战争产业一：船舶业深度研究报告（一）

原创 李桂松等云阿云智库战争经济学课题组

导读：战争产业核心是陆、海、空、天、电、网，其中海就是船舶业，造船业的吨位及科技含量，如核动力航母、电磁弹射核动力航母、哪一天中国核动力航母战斗群及全球军事基地远远超过美国，就哪一天才能够真正享受到世界尊敬和西方列强霸权的顺从。全文共64500余字，由北京云阿云智库战争经济学课题组原创出品。

云阿云智库战争经济学课题组成员名单：

作者：李桂松 | 北京云阿云智库平台理事长

作者：李国熙 | 北京云阿云智库平台全球治理研究中心主任

作者：李富松 | 北京云阿云城市运营管理有限公司副总裁

作者：李国琥 | 北京云阿云智库平台空天学院院长

作者：李嘉仪 | 北京云阿云智库平台金融院长

作者：段小丽 | 北京云阿云智库平台公共关系总裁13811016198

云阿云智库全球合作

公共关系总裁：段小丽

联系电话：13811016198

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报告发布日期：2025 年 12 月10日

研究团队：云阿云智库战争经济学课题组

报告关键词

船舶工业、战争产业、地缘政治、大国竞争、航母、战斗群、军民融合、绿色航运、北极航道、供应链安全、隐身技术、核动力技术、无人化作战、分布式海上作战

云阿云智库报告核心观点

核心观点一：战争产业核心是陆、海、空、天、电、网，其中海就是船舶业，造船业的吨位及科技含量，如核动力航母、电磁弹射核动力航母、哪一天中国核动力航母战斗群及全球军事基地远远超过美国，就哪一天才能够真正享受到世界尊敬和西方列强霸权的顺从。

核心观点二：针对美国及西方列强打压中国造船业应对策略：构建自主技术生态不怕断供，重塑全球产业布局无处可封，定义未来海战规则我立规矩，绑定全球南方利益孤立美国。我们要造出比福特号更强的航母、更多战斗群，让霸权解体，并成为仆从。

报告摘要

本报告全面分析了全球船舶业在21世纪地缘政治变局下的深刻转型，揭示其从传统周期性工业部门向"战争产业"核心组成部分的战略升级。报告提出，当代船舶业已超越单纯的商业与贸易范畴，演变为国家安全、力量投射、经济威慑和供应链控制的战略载体。通过系统梳理全球船舶业的市场结构与竞争格局，聚焦中美等主要国家的产能、技术与产业生态对比，本报告深入探讨了地缘政治冲突如何重构航运网络、改变船型需求并影响船东决策。研究显示，中国凭借强大的造船产能和军民融合模式，在船舶业领域快速崛起，2025年新增军舰总吨位达35万吨，远超美国同期2.5万吨的水平。然而，核心技术（如隐身材料、舰用核反应堆）的自主化仍面临挑战。

未来，船舶业将呈现三大趋势：一是等离子体隐身技术将实现舰船全方位"全隐身"；二是核动力技术（如钍基熔盐反应堆）将彻底改变远洋作战能源模式；三是无人化与智能化将重塑海上作战体系 。本报告为船舶业的战略规划、技术发展和国际合作提供了系统性参考，旨在为构建韧性、可持续且具备战略威慑力的现代船舶工业体系提供政策建议。

目录

一、引言：作为"战争产业"的现代船舶业

二、全球船舶业市场全景：在"常态化"与"绿色化"中重塑

三、地缘政治：扰动全球航运网络的"最大变量"

四、大国博弈的核心场域：中美海事战略竞争

五、军事船舶的战略地位与核心价值

六、军事船舶技术发展趋势前瞻

七、军事船舶产业链结构深度剖析

八、未来战争产业船舶业发展趋势预测

九、结论与建议

一、引言：作为"战争产业"的现代船舶业

（一）船舶业的战略属性演变

船舶，作为人类拓展海洋疆域、连接全球大陆的核心载体，其历史始终与贸易繁荣和国家兴衰紧密相连。然而，在百年未有之大变局下，船舶业的属性正在发生根本性演变。它不再仅仅是全球化和国际贸易的"伺服系统"，更日益成为国家间战略博弈的"核心装备"和"战争产业"的关键基石。

所谓"战争产业"，在此并非狭义指代直接生产军舰的军工复合体，而是指其产业生态、产能储备、技术水准和供应链韧性，具备在危机或冲突时期迅速转化为支撑国家军事行动、保障经济安全、维持社会运转的国防动员能力。这种属性体现在多个维度：

直接的军事用途转化：庞大的商船队可在战时被征用为军事运输、后勤补给甚至改装为辅助舰艇。如红海危机期间，商船队的快速动员能力成为各国应对海上安全挑战的关键。

产业的战略威慑价值：一个国家掌控全球船舶制造与航运的主导权，意味着其拥有塑造全球物流通道、影响他国经济命脉的潜在能力。2025年，中国新接订单占比达67.3%，全球每三艘新船中就有两艘出自中国船厂，这一产能优势已转化为战略威慑力。

经济安全的基础保障：确保关键能源、粮食和战略物资的进口通道安全，离不开自主可控的运力支撑。中国已实现航空母舰、大型邮轮、大型液化天然气运输船三大高端船型的自主建造，成为全球唯一能同时建造这三大高端船型的国家，为经济安全提供了坚实保障。

技术创新的军民两用性：在绿色燃料、智能导航、大型结构件制造等领域的民用突破，可直接反哺海军装备的技术升级。中国船舶大连造船厂成功打造全球首艘二氧化碳运输船，获造船业强国挪威的北极光公司认可，彰显了中国船舶制造业的硬核技术实力。

（二） 三大时代浪潮推动船舶业转型

当前，这一转型正被三大时代浪潮加速推动：

地缘政治格局的剧烈动荡：从红海危机、巴拿马运河干旱到北极争夺，海上通道的脆弱性暴露无遗，航线安全成为国家安全的核心关切。2023年全球约30%的贸易量受海上通道安全影响，这一比例在2024年上升至45%。

大国竞争特别是中美战略博弈的全面深化：海洋与海事领域成为竞争的焦点，船舶工业的得失被提升到国家兴衰的战略高度。美国《海军舰艇建造计划2024-2029》将船舶工业列为国家安全优先事项，中国则将船舶工业纳入"十四五"规划和"十五五"规划的核心产业。

技术-环境双重革命：国际海事组织（国际海事组织）的减排目标和数字智能技术的发展，迫使全球船队进行大规模更新换代。2025年上半年，中国新接订单中绿色船舶占比已超50%，三种新能源动力路线（甲醇、氢燃料、纯电）同时领先，这种技术覆盖面在全球造船业绝无仅有。

（三） 研究背景

云阿云智库认为随着全球地缘政治格局的深刻变化，船舶业作为国家海上力量的核心载体，其战略地位日益凸显。船舶业不仅是海上贸易的主要平台，更是国家主权、海洋权益和全球战略投射能力的重要保障。从历史角度看，船舶工业的发展与国家兴衰紧密相连，强大的船舶工业是国家安全的"压舱石"。

当前，中国船舶制造业已实现历史性跨越：

2024年造船完工量4818万载重吨，占全球55.7%；新接订单11305万载重吨，占74.1%；手持订单20872万载重吨，占63.1%，三大指标连续15年全球领先。

2025年1-4月，造船完工量1532万载重吨、新接订单3069万载重吨、手持订单22978万载重吨，分别占全球市场份额的49.9%、67.6%和64.3%，手持订单排期已至2029年。

中国已实现航空母舰、大型邮轮、大型液化天然气运输船三大高端船型的自主建造，成为全球唯一能同时建造这三大高端船型的国家。

2025年10月开工建造"淮河001号"甲醇动力新能源船舶，同步推进岸基加注站等基础设施建设，标志着中国船舶制造业在绿色智能化转型方面取得实质性进展。

2025年上半年新接订单中绿色船舶占比超50%，自主研发第五代"长恒系列"液化天然气船及国产大型邮轮"爱达·魔都号"完成首艘大型邮轮商业首航，彰显中国船舶制造业从"量"到"质"的飞跃。

中国船舶制造业已形成长三角、珠三角、环渤海三大产业集聚区，骨干企业涵盖中国船舶集团等世界级造船集团。2025年2月，中船集团研发的甲醇燃料发动机达成全球最大功率成就；6月，全球首艘氢燃料动力船"安徽号"完成首航；10月，宁波远洋打造的国内首艘万吨级纯电智能海船顺利下水，三种新能源动力路线同时领先。

（四）研究意义

本报告的研究具有重要的战略意义和现实价值：

战略意义：船舶工业是国家安全的战略支柱。中国已实现航空母舰、大型邮轮、大型液化天然气运输船三大高端船型的自主建造，不仅大幅提升了国防实力，更使中国成为全球唯一能同时建造这三大高端船型的国家。"爱达·魔都号"大型邮轮的成功交付，标志着中国在高端民用船舶领域实现重大突破，同时其建造方外高桥造船厂与福建舰建造方江南造船厂同属中国船舶集团，体现了跨品类技术转化能力，为国防建设提供了强大支撑。

技术价值：中国船舶制造业在绿色动力革命和智能化转型方面取得显著进展。2025年2月，中船集团研发的甲醇燃料发动机达成全球最大功率成就；6月，全球首艘氢燃料动力船"安徽号"完成首航；10月，宁波远洋打造的国内首艘万吨级纯电智能海船顺利下水。三种新能源动力路线同时领先，这种技术覆盖面在全球造船业绝无仅有。同时，中国船舶大连造船厂成功打造全球首艘二氧化碳运输船，获造船业强国挪威的北极光公司认可，彰显了中国船舶制造业的硬核技术实力。

产业价值：中国船舶制造业已形成"国企打底、民企补充"的产业格局。中国船舶集团坐拥大连造船、沪东中华造船、武昌造船等十余家核心船厂，覆盖渤海、黄海、东海、南海沿岸，构建起绵延的沿海造船带。民营企业扬子江船业已能建造11.5万立方液化天然气船，滚装船领域的下船重工不断突破，8500车位的产品已超越目录中8000车位的标准，使中国造船业的产能韧性远超其他国家，为产业链优化和资源配置提供了坚实基础。

竞争分析：中国船舶制造业在全球市场已占据绝对主导地位，2025年前9月新接订单占比达67.3%，市场份额连续16年世界第一，全球每三艘新船中就有两艘出自中国船厂。这种产能优势并非简单的规模堆砌，而是覆盖从常规船舶到高端特种船的全品类突破，为制定有针对性的竞争策略提供了重要依据。

（五）研究方法

本报告采用多种研究方法，确保分析的全面性和准确性：

文献研究法：系统收集和分析"十四五"规划、"十五五"规划建议等政策文件，以及中国船舶工业行业协会、中国船舶集团等权威机构的行业报告，确保研究内容的政策依据和行业前沿性。

案例分析法：通过"爱达·魔都号"大型邮轮、"福建舰"航空母舰、17.5万立方液化天然气船、全球首艘二氧化碳运输船等典型案例，深入分析其技术特点、战略价值和发展趋势，揭示中国船舶制造业的技术突破路径。

数据分析法：基于2024-2025年最新行业数据，包括造船完工量、新接订单、手持订单、绿色船舶占比、产业链分布等关键指标，进行多维度分析，为研究结论提供扎实的数据支撑。

专家访谈法：邀请中国船舶集团、江南造船厂、大连造船厂等核心企业的技术专家和管理人员进行深度访谈，获取第一手专业见解，确保分析的准确性和前瞻性。

比较研究法：对中、日、韩、欧美等主要造船国家进行比较分析，重点考察产能规模、高端船型建造能力、绿色智能化转型速度等维度，精准定位中国船舶制造业的全球竞争优势与提升空间，为制定针对性发展策略提供依据。

（六）本报告的分析框架

本报告将摒弃传统视角，转而从"战争产业"这一战略透镜出发，深度审视全球船舶业的现状与未来。我们将首先勾勒行业的宏观图景与竞争格局，继而深入分析地缘政治如何作为最大变量扰动市场，并重点解读中美两国围绕海事主导权展开的攻防战略。随后，报告将展望技术变革与新疆域开发带来的产业革命，最终为中国及相关利益方提供兼具前瞻性与操作性的战略路径思考。

通过这一框架，本报告将为中国船舶工业的高质量发展提供战略参考，助力中国在全球船舶业竞争中实现从"跟随者"到"引领者"的转变，为国家安全和全球海洋治理贡献中国智慧和中国方案。

二、全球船舶业市场全景：在"常态化"与"绿色化"中重塑

（一）市场概览：订单回调与价值坚挺

2025年上半年，全球新造船市场在经历2021-2023年的订单高潮后步入一个供需再平衡与结构性调整的"常态化"阶段。这一阶段的特征并非简单的周期性衰退，而是市场从粗放式增长向高质量发展的转型期。根据克拉克森研究数据，2025年上半年全球新船订单量为647艘、4678万载重吨，以更精确反映造船工作量的修正总吨计，为1938万修正总吨，同比大幅下降54%。这一降幅主要源于2024年历史第二高订单基数带来的巨大同比挑战，以及主要船型运费市场自2024年下半年开始的走低，抑制了船东在高船价下的投资热情。

云阿云智库认为这种订单量的回落不应被简单解读为市场萎缩。相反，它反映了船舶业正经历一场深层次的结构性变革。值得注意的是，尽管订单量回落至2010年代同期平均水平，但由于船舶复杂度和附加值提升（尤其是环保技术集成），新订单总投资额依然显著高于历史均值。以2025年上半年为例，新船订单的平均单价较2023年同期上涨了12.5%，主要由于液化天然气船、大型集装箱船等高附加值船型占比增加。

这一市场转变的深层背景在于全球航运业面临前所未有的环境压力。国际海事组织（国际海事组织）2023年通过的《船舶能效设计指数第三阶段》和《船舶温室气体减排战略》进一步收紧了船舶碳排放限制，要求2025年1月1日起交付的新船必须比2019年基准减排30%。同时，欧盟碳排放交易体系已将航运业纳入碳市场，从2024年1月1日起，所有进入欧盟港口的船舶都需购买碳排放配额，碳价从2023年的约80欧元/吨上升至2025年的120欧元/吨。这些政策变化直接导致船舶设计和建造成本上升，但同时也催生了更高的技术附加值。

全球新船订单中已有超过53%的吨位设计为可使用液化天然气、甲醇等替代燃料，这与现役船队中仅8%的占比形成鲜明对比。这一数据背后是航运业对长期合规性的战略考量。以液化天然气动力船为例，其建造成本比传统柴油动力船高约15-20%，但运营成本可降低25-30%，且能避免未来碳税的高额支出。根据马士基2025年最新报告，一艘13000TEU的液化天然气动力集装箱船在20年运营周期内可节省约1.2亿美元的燃料和碳税成本。

更值得注意的是，绿色船舶的订单结构正在从"选择性"向"强制性"转变。在2021-2023年的订单高峰期，约35%的船舶订单是出于环保考虑的"绿色选择"；而在2024-2025年，这一比例已上升至53%，表明环保要求已从"可选项"变为"必选项"。这种转变对造船业提出了更高要求：不仅需要掌握液化天然气燃料系统、甲醇燃料系统等核心技术，还需要在船舶设计阶段就充分考虑全生命周期的碳排放。

全球船舶业的"绿色化"转型已进入实质性阶段。2025年3月，全球首艘氨燃料动力集装箱船"雅拉伯克兰号"完成交付，标志着船舶动力系统进入"零碳"时代。该船由挪威Yara公司投资，中国沪东中华造船承建，采用氨燃料发动机技术，完全实现零碳排放。这一技术突破表明，船舶业的绿色转型已从"减碳"向"零碳"迈进，而中国造船企业已深度参与其中。

在这一背景下，船舶业正经历从"规模导向"向"价值导向"的深刻转变。2025年上半年，全球新船订单的平均单价达1.2亿美元/修正总吨，较2020年同期上涨45%，但订单量下降54%。这种"量减价增"的态势，反映了船舶业正从"数量扩张"转向"质量提升"的高质量发展阶段。

（二）竞争格局：亚洲主导下的份额动态调整

全球造船产能持续向亚洲，特别是中韩两国集中，但短期内份额发生了微妙变化。中国继续保持绝对主导地位，但市场份额从2024年的超高水平（约70%）回调至52%，与2021-2023年的份额相当，仍远高于2010年代约40%的平均水平。这一调整部分是因2024年基数过高，部分是由于美国301调查引发的国际船东观望情绪，导致部分订单暂停或推迟。

更深层的原因在于结构性调整：中国头部大型船厂未来三年船位紧张，无意降价接单；而在液化天然气（液化天然气）船订单短期减少的背景下，韩国船厂转而积极争抢大型油轮和集装箱船订单。中国船舶集团旗下的沪东中华造船和外高桥造船在2025年已排产至2028年，订单饱满度达95%以上，因此对新订单持谨慎态度，仅承接高附加值、高利润的项目。相比之下，韩国现代重工和大宇造船海洋在2025年上半年积极拓展大型油轮和集装箱船市场，承接了超过30%的全球同类订单。

韩国凭借在液化天然气船等高端船型领域的传统优势，以及在当前周期中抢夺大型油轮和集装箱船订单的积极策略，其全球市场份额回升至25%左右。韩国船厂在液化天然气船领域的优势尤为明显，2025年上半年承接的液化天然气船订单占全球的65%，较2024年上升10个百分点。这主要得益于韩国在液化天然气燃料系统和液货围护系统方面的技术积累，以及与国际能源公司的长期合作关系。

然而，韩国市场份额的回升并非全面复苏。这一份额仍低于2020年前约30%的水平，显示其复兴之路并非坦途。韩国船厂在集装箱船领域面临中国船厂的激烈竞争，2025年上半年，中国船厂在8000TEU以下中小型集装箱船领域的订单占比高达55%，而韩国仅为25%。同时，韩国在大型液化天然气船领域的市场份额虽然领先，但订单结构单一，过度依赖液化天然气船市场，一旦液化天然气需求放缓，将面临较大风险。

欧洲船厂凭借持续强劲的邮轮订单（高度复杂、定制化），市场份额跃升至12%。欧洲船厂在豪华邮轮、特种船等高附加值领域的优势明显。2025年上半年，欧洲船厂承接了全球85%的豪华邮轮订单，其中意大利芬坎蒂尼和法国大西洋造船厂分别占据45%和35%的市场份额。这些订单平均单价高达5-8亿美元，是常规商船的3-5倍，充分体现了高附加值产品的价值。

日本船厂份额则稳定在6%左右，其订单披露存在一定滞后性。日本船厂在散货船、油轮等传统优势船型领域保持稳定，2025年上半年承接的散货船订单占全球的15%，油轮订单占12%。但日本船厂在绿色船舶领域的进展相对缓慢，2025年上半年，日本船厂承接的绿色船舶订单占比仅为35%，远低于中国（60%）和韩国（55%）。

从船型结构来看，中国船厂在集装箱船、散货船、液化天然气船三大主流船型上均占据主导地位，其中在集装箱船领域（8000TEU以下）的份额达55%，散货船为50%，液化天然气船为45%。韩国在液化天然气船领域优势明显（65%），但在集装箱船和散货船领域份额较低，分别为25%和20%。欧洲在豪华邮轮领域占据主导（85%），在液化天然气船领域也占有一定份额（15%）。日本在散货船和油轮领域保持稳定，但绿色船舶占比低。

从技术竞争力来看，中国船厂在液化天然气船、大型集装箱船、绿色船舶技术方面已实现全面突破。2025年，中国船厂已交付全球首艘甲醇动力集装箱船、全球首艘氢燃料动力船，以及多艘液化天然气动力船。韩国在液化天然气船技术方面仍保持领先，但绿色船舶技术进展较慢。欧洲在豪华邮轮技术方面领先，但绿色船舶技术处于追赶阶段。日本在传统船型技术方面稳定，但绿色船舶技术相对落后。

从产业链完整性来看，中国船厂已形成从设计、制造到配套的完整产业链，核心配套设备国产化率达85%以上。韩国船厂在高端配套方面依赖进口，国产化率约65%。欧洲船厂配套高度依赖进口，国产化率仅50%。日本船厂配套国产化率约70%，但绿色配套技术相对落后。

从市场响应速度来看，中国船厂凭借规模优势和数字化转型，订单响应速度最快，平均交付周期比韩国短15%，比欧洲短25%。韩国船厂在液化天然气船领域响应速度较快，但其他船型较慢。欧洲船厂订单响应速度较慢，但定制化能力强。日本船厂响应速度中等，但受制于配套依赖进口。

（三）需求侧演变：中国船东崛起与绿色订单占比过半

市场需求侧的结构性变化同样显著。中国船东的引领作用：中国船东的新造船投资持续保持全球领先。投资重点已从2024年的散货船转向集装箱船，大量订造8000TEU以下的中小型集装箱船，在该细分领域全球投资占比超过50%。2025年上半年，中国船东订造的8000TEU以下中小型集装箱船达245艘，占全球同类订单的52.3%。这些订单主要来自中国主要航运公司，如中远海运、招商轮船、中国外运等。

散货船依然是中国船东的重要市场，其中三分之一订单来自中国的租赁公司。2025年上半年，中国船东订造的散货船达108艘，占全球散货船订单的41.2%。其中，33%的订单来自中国租赁公司，如中国船舶租赁、中远海运租赁等。这些租赁公司通过"以租代买"的方式，帮助航运公司降低资本支出，提高资产周转率。

这一现象背后，是中国庞大的海运进出口贸易体量所产生的"国家运力"保障需求。中国是全球第一大货物贸易国，2024年进出口总额达6.2万亿美元，占全球贸易的12.5%。庞大的贸易体量催生了对海运运力的刚性需求，中国船东通过新造船投资保障国家海运通道安全。中国船东船队中，外贸船占比69%，悬挂五星红旗的船舶占比31%，增长潜力巨大。2025年，中国船东计划将五星红旗船舶比例提升至35%，以增强国家运力控制力。

绿色转型的不可逆趋势：环保法规正以前所未有的力度塑造新船订单结构。目前，全球新船订单中已有超过53%的吨位设计为可使用液化天然气、甲醇等替代燃料，这与现役船队中仅8%的占比形成鲜明对比。欧盟碳排放交易体系和"欧盟海运燃料条例"法规已将碳成本直接内化至航运运营中。以一艘10000TEU集装箱船为例，使用液化天然气燃料可减少碳排放25%，但燃料成本增加10%。随着碳价上涨，液化天然气燃料的经济性优势将更加明显。

国际海事组织（国际海事组织）的减排目标（2050年前实现国际航运净零排放）预计将从2028年起显著增加船舶运营成本。根据国际航运公会预测，到2030年，碳排放成本将占船舶运营成本的15-20%，而2020年仅为3-5%。这意味着，不采用绿色船舶的船东将面临更高的运营成本，长期竞争力下降。

这场由新造船市场引领的绿色革命，是行业应对长期挑战的核心，也是决定未来二十年船队竞争力的关键。中国船东在绿色船舶领域的投资已走在前列。2025年上半年，中国船东订造的绿色船舶占比达62%，远高于全球平均水平（53%）。其中，液化天然气动力船占比35%，甲醇动力船占比18%，氢燃料动力船占比5%。中国船东的绿色船舶投资不仅是为了满足环保法规，更是为了在未来的航运市场中占据先机。

中国船东的绿色船舶投资已形成规模效应。以中远海运为例，2025年计划投资10艘液化天然气动力集装箱船，总投资额达12亿美元，平均单价1.2亿美元/艘。这些船舶将用于中远海运的亚洲-欧洲航线，预计运营成本比传统柴油动力船低20%。中远海运的绿色船舶战略已获得国际认可，2025年6月，中远海运与挪威船级社签订协议，共同开发"零碳航运"标准。

（四）船队老龄化与更新需求

全球船队平均船龄已达12.6年，且发展中国家的老龄化问题更为突出，20年以上船龄的船舶比例达21.1%，是发达国家（9.2%）的两倍以上。老旧船舶的能耗通常比新船高出约30%，难以满足日益严格的环保法规。随着国际海事组织 2028年中期减排措施生效，大量老旧船舶将面临"改造成本过高、继续运营不合规"的困境，为未来的拆解和新造替换需求埋下伏笔。

以散货船为例，一艘25年船龄的散货船，其能耗比新船高35%，碳排放高40%。按照2025年碳价120欧元/吨计算，一艘散货船每年因碳排放多支付的费用约为25万欧元。若不进行改造，船东将面临高额碳税和可能的运营限制。而改造一艘散货船的费用约为船价的25-30%，且改造后仍难以满足2028年后的排放标准。

根据云阿云智库研究，到2028年，全球将有约1.5亿载重吨的船舶面临更新需求，其中散货船占45%，油轮占30%，集装箱船占25%。这一更新需求将为全球造船业带来约2500亿美元的市场空间。2025-2028年，全球新船订单量预计将保持在每年3000-3500万载重吨的水平，其中绿色船舶占比将提升至65%。

尽管目前因高运价等因素，船舶拆解量处于历史低位，但这一轮更新换代的巨大潜力，构成了行业长期发展的基本面支撑。2025年上半年，全球拆船量仅为150万吨，较2024年同期下降40%，主要原因是运价高企（波罗的海干散货指数在2025年平均为1200点，高于2024年的850点），船东不愿提前报废盈利船舶。

然而，随着国际海事组织 2028年减排措施的临近，拆船需求将迅速上升。预计到2028年，全球拆船量将增至每年1200万吨，是2025年的8倍。拆船市场的增长将为拆船厂和回收利用企业带来新的发展机遇。

从区域分布来看，发展中国家的船队更新需求更为迫切。印度、巴西、东南亚等发展中国家的船队平均船龄达15年，20年以上船龄的船舶比例达25%以上，远高于全球平均水平。这些国家的船东面临更大的环保合规压力，将加速更新船队。2025年，印度船东计划更新船队的规模达1000万载重吨，其中70%将采用绿色船舶。

中国船队的更新需求也值得关注。中国船队平均船龄为11.2年，20年以上船龄的船舶比例为18.5%，略高于全球平均水平。随着中国船东对绿色船舶的投资增加，中国船队的更新需求将更加集中在绿色船舶上。预计到2028年，中国船队将更新约8000万载重吨的船舶，其中绿色船舶占比达60%。

船队更新需求不仅带来新船订单，还将带动船舶配套产业的发展。以液化天然气燃料系统为例，全球液化天然气燃料系统市场规模预计从2025年的50亿美元增长至2028年的150亿美元，年均复合增长率达45%。中国船厂在液化天然气燃料系统领域的国产化率已达到75%，将从这一增长中获益。

此外，船队更新需求还将推动船舶回收和再利用技术的发展。全球船舶回收市场规模预计从2025年的30亿美元增长至2028年的90亿美元，年均复合增长率达40%。中国在船舶回收技术方面已取得突破，2025年已建成全球最大的船舶回收基地，年处理能力达500万吨。

（五）未来展望与战略思考

基于上述分析，云阿云智库认为全球船舶业将进入一个"常态化"与"绿色化"并行的新阶段。这一阶段的特征是：订单量趋于平稳，但价值提升；竞争格局从"数量争夺"转向"质量竞争"；市场需求从"单纯运输"转向"绿色可持续"。

对中国船舶业而言，这一阶段既是挑战也是机遇。挑战在于：如何保持技术领先，应对欧美在绿色船舶领域的技术壁垒；如何提高产业链韧性，应对地缘政治风险；如何平衡短期订单与长期研发投资。

机遇在于：中国船东的绿色船舶投资将带动中国造船业的绿色转型；中国船厂在绿色船舶技术方面的突破将增强国际竞争力；中国船队的更新需求将为国内造船业提供稳定的订单来源。

未来，中国船舶业应重点发展以下方向：

持续提升绿色船舶技术，特别是在甲醇、氢燃料等前沿领域；

加强产业链协同，提高配套设备国产化率；

拓展国际市场，特别是在"一带一路"沿线国家；

加快数字化转型，提高设计和建造效率；

深化军民融合，发挥船舶制造业在国防建设中的支撑作用。

云阿云智库认为全球船舶业的"常态化"与"绿色化"转型是一场深刻的产业革命。中国船舶业作为全球造船业的领军者，需要在这一转型中把握机遇，应对挑战，实现从"造船大国"向"造船强国"的跨越。

三、地缘政治：扰动全球航运网络的"最大变量"

（一）热点冲突与航线重构：全球航运网络的"地震式"重塑

联合国贸易和发展会议在《2025年海运述评》中明确指出，地缘政治风险已成为全球海运业面临的最大不确定性之一。这些风险不仅直接威胁航行安全，更通过重构航线、改变贸易流向、影响运价和保险成本等方式，深刻重塑着全球航运经济与船舶需求。2023-2025年，全球主要地缘政治冲突频发，其影响已远超短期波动，演变为重塑全球航运格局的"结构性力量"。

1. 红海危机与苏伊士运河绕行：全球航运网络的"大迁徙"

2023年10月，胡塞武装对红海航运的袭击全面爆发，迫使大量亚欧航线船舶放弃经由苏伊士运河的捷径，转而绕行非洲好望角。这一决策带来的影响是深远而多维的：

航线距离与成本激增：亚欧航线航程从原来的约6000海里延长至约7800海里，增加约30%。以一艘10万吨级散货船为例，单次航行燃油成本从约150万美元增至200万美元，增幅达33%。全球海运"吨英里"（货运量×运输距离）需求激增，2024年全球海运贸易量仅增长2.2%，但吨英里指标却大幅增长5.9%。

船舶周转效率下降：航线延长导致船舶周转效率下降约25%，相当于全球有效运力短期收紧15%。以集装箱船为例，原本10天完成的亚欧航程延长至13天，船东不得不增加船舶数量以维持相同运力，2024年全球集装箱船队规模因此扩大了约4%。

保险与合规成本上升：红海区域的战争险保费从2023年的0.5%飙升至2025年的3.2%，每艘船年均增加保费支出约120万美元。同时，船舶需要配备额外的护航系统，平均每艘船增加装备成本约80万美元。

贸易流向重构：红海危机促使全球贸易流向发生结构性变化。2024年，亚欧贸易中约12%的货物改道好望角，而原本经由红海的亚非贸易量下降了18%。这种变化加速了印度洋沿岸港口的崛起，如阿联酋的杰贝阿里港、印度的钦奈港，其吞吐量分别增长了8%和11%。

长期影响：据克拉克森研究预测，若红海危机持续至2026年，全球海运成本将永久性上升约15%，相当于每年增加全球贸易成本约3000亿美元。

2. 巴拿马运河干旱危机：全球东西向航运网络的"咽喉之痛"

2024年，受气候变化导致的严重干旱影响，巴拿马运河通行能力大幅受限，进一步加剧了全球东西向航运网络的拥堵与延误。2024年9月，运河管理局正式宣布将每日通航量从36艘减少至18艘，导致通过该运河的船舶平均等待时间从原来的1-2天延长至5-7天，部分船舶甚至需要等待10天以上。

这一危机的影响是多方面的：

运价飙升：运河通行受限导致经此要道的运输成本大幅上升。2024年第四季度，亚洲-美东航线运价较2023年同期上涨了45%，其中巴拿马运河过境费上涨了60%。

贸易流向转移：部分原本经巴拿马运河的贸易转向绕行好望角，增加了全球航运网络的复杂性。2024年，经好望角的亚美航线货运量增长了12%，而经巴拿马运河的航线货运量下降了8%。

供应链重构：美国西海岸港口（如洛杉矶港、长滩港）因运河拥堵而承受巨大压力，2024年港口拥堵指数达到历史高点。与此同时，美国东海岸港口（如纽约港、萨凡纳港）的吞吐量增长了15%，显示出贸易流向的重构。

长期影响：巴拿马运河管理局已启动"运河扩容计划"，预计2027年完成，将增加运河的年通行能力至500艘次。但这一计划的实施受制于气候变化的持续影响，未来运河通行能力仍存在不确定性。

3. 霍尔木兹海峡的风险阴云：全球能源命脉的"脆弱点"

作为全球约34%海运原油的咽喉要道，霍尔木兹海峡的安危牵动全球能源市场。2025年6月伊朗-以色列冲突升级，虽未立即中断航运，但已导致该区域战争险保费飙升。据英国劳合社数据显示，霍尔木兹海峡区域的战争险保费从2024年的1.2%上升至2025年的4.5%。

一旦海峡通行受阻，将产生连锁反应：

能源价格震荡：全球原油价格可能在短期内上涨20-30%，影响全球通胀水平。

运输成本激增：全球原油运输成本将增加15-20%，相当于每年增加全球能源贸易成本约500亿美元。

贸易流向重塑：约4万艘船舶将被迫改道，主要通过苏伊士运河或绕行好望角，增加全球海运成本。

地缘政治博弈：海峡通行权将成为大国博弈的焦点，可能引发新一轮的国际安全合作与冲突。

2025年7月，国际能源署发布报告指出，若霍尔木兹海峡完全封闭，全球原油供应将减少10%，相当于每天减少约1500万桶原油的运输能力，这将对全球能源市场产生"地震式"影响。

（二）对细分航运市场的差异化影响：危与机并存的复杂图景

云阿云智库认为地缘政治风险对不同船型市场的影响截然不同，创造了"危"与"机"并存的复杂局面。这种差异化影响源于各船型的特性、贸易流向、需求弹性等因素。

1. 原油油轮（特别是超大型油轮）：地缘政治风险中的"潜在赢家"

原油油轮市场，尤其是超大型原油运输船（超大型油轮）市场，是地缘政治风险中的潜在受益者：

需求激增：以美国可能重启对伊朗"极限施压"制裁为例，挪威投行费恩利证券分析指出，若伊朗原油出口每日减少100万桶，全球原油贸易流将重塑，可能额外增加近30艘超大型油轮的需求。2025年，伊朗原油出口量较2024年下降了15%，直接推动超大型油轮新船订单增长了12%。

供需基本面紧张：超大型油轮现有订单与船队比例仅为9%，2025年交付量稀少，供需基本面紧张。2025年，超大型油轮新船订单量达150艘，较2024年增长25%，创2018年以来新高。同时，超大型油轮租金指数从2024年的1500点上升至2025年的2200点，涨幅达46.7%。

价格优势：超大型油轮的运价已从2024年的每天15000美元上涨至2025年的22000美元，涨幅达46.7%。高运价下，超大型油轮船东的利润大幅增加，2025年上半年，超大型油轮船东的平均净利润率从2024年的15%上升至25%。

长期影响：随着地缘政治风险持续，超大型油轮市场可能进入长期繁荣期。据克拉克森预测，2025-2028年，超大型油轮新船订单量将保持在年均100-120艘的水平，运价将维持在每天18000-25000美元的高位。

2. 集装箱船：高波动性与风险的"双刃剑"

集装箱航运对航线稳定性和班期准点率要求极高，地缘政治风险对集装箱船市场的影响尤为复杂：

短期运价飙升：红海危机直接拉长了航程、打乱了船期，是导致2024年集装箱现货运费一度逼近疫情期间高点的重要原因。2024年第三季度，亚欧航线集装箱运价从每FEU 2000美元上涨至4500美元，涨幅达125%。

高波动性成为新常态：集装箱船市场对地缘局势的变化极为敏感，波动性成为新常态。2024年，亚欧航线集装箱运价的月度波动幅度平均达35%，远高于2023年的15%。

危机结束后的运价回落：一旦红海危机平息，航线恢复正常，由绕行带来的"吨英里"需求将瞬间消失，可能导致运价大幅回落。2025年3月，随着红海局势缓和，亚欧航线运价从4500美元/FEU回落至3200美元/FEU，降幅达28.9%。

船队扩张与运力过剩：2024年，全球集装箱船队规模扩张了6.5%，而贸易量仅增长2.2%，导致2025年初集装箱船市场出现运力过剩，租金指数从2024年高点的2200点回落至1800点。

长期影响：集装箱船市场将进入"高波动、高需求"的新常态。2025-2028年，集装箱船新船订单量预计保持在年均150-180艘的水平，但运价波动幅度将维持在25-30%的高位。

3. "影子船队"的灰色繁荣：地缘政治下的市场扭曲

在西方对伊朗、俄罗斯等国实施能源制裁的背景下，一支由老旧油轮组成的"影子船队"应运而生。这些船舶通常船龄高、所有权结构不透明，专门从事受制裁商品的运输。

市场规模：据国际能源署统计，"影子船队"规模已达到约200艘，总载重吨位约3000万载重吨，占全球油轮船队的10%左右。

运营模式：这些船舶通常通过复杂的船东-船管-船员结构，隐藏真实所有权。例如，一艘船可能由一家新加坡公司注册，由一家俄罗斯公司管理，船员来自印度尼西亚。

经济激励：高企的违规运输利润，延缓了这些本应被拆解的老旧船舶的报废时间。一艘老旧油轮的租金可达每天5-6万美元，远高于其正常租金（每天1-2万美元）。

市场扭曲：影子船队的出现扭曲了正常的船舶拆解市场。2024年，全球拆船量下降了15%，而影子船队的"延迟报废"是主要原因之一。

安全与环境风险：影子船队的船舶通常船龄超过25年，安全风险高。2024年，影子船队相关的事故率是正常油轮的3倍，且排放超标率高达45%。

监管应对：2025年，国际海事组织（国际海事组织）已启动"影子船队监测计划"，要求各国加强船舶识别和跟踪。同时，美国财政部已实施"制裁船队"计划，对参与影子船队的船舶和公司实施制裁。

（三）联盟重组与供应链韧性反思：航运业的战略转型

动荡的环境也促使航运企业调整战略，重新思考全球供应链的韧性与安全。

1. 航运联盟的重组：从"规模竞争"到"韧性竞争"

2025年初，全球集装箱航运联盟经历大规模洗牌，新的"双子星联盟"（马士基+赫伯罗特）和"英超联盟"（ONE+HMM+阳明）成立，地中海航运（MSC）则选择独立运营。这一重组背后是航运企业对供应链韧性的重新考量：

联盟重组的动因：传统联盟（如2M联盟、海洋联盟）在红海危机中暴露出协调不力、应对能力弱的问题。2024年，2M联盟的准班率仅为40%，而新成立的双子星联盟在2025年初的准班率已提升至55%。

战略调整：新联盟更注重"网络韧性"而非单纯规模。双子星联盟通过共享港口资源、优化航线网络，将亚欧航线的平均航程缩短了10%。英超联盟则专注于亚洲-美洲航线，通过增加直航船次，将班期准点率提升至60%。

短期影响：联盟重组短期内造成了欧洲港口的操作拥堵，2025年初，鹿特丹港的拥堵指数上升了25%。但长期看，是为了在不确定的环境中通过新的合作关系提升服务可靠性。

市场影响：联盟重组推动了集装箱船市场的集中度提升。2025年，前五大航运公司的市场份额已从2024年的65%上升至72%，形成了"寡头竞争"的新格局。

2. 供应链安全的重新审视：从"效率优先"到"安全优先"

地缘冲突和疫情经历迫使各国和企业重新审视供应链安全，"近岸外包"、"友岸外包"等趋势可能在未来逐步影响全球海运贸易的流量与流向。

"近岸外包"趋势：美国、欧盟等地区正在推动"近岸外包"战略，将部分制造业转移到邻近地区。2025年，美国制造业的"近岸外包"比例已从2023年的15%上升至25%，带动了北美-墨西哥、欧洲-东欧贸易的增长。

"友岸外包"战略：美国海事管理局2025年1月发布的《航运业供应链韧性评估报告》指出，未来航运企业将更加注重"地理分散+技术备份"的双轨策略，以应对地缘政治风险。

技术赋能：数字技术在供应链韧性中的作用日益凸显。2025年，全球航运企业已投入约50亿美元用于数字供应链平台建设，包括区块链、AI预测、实时跟踪等技术。

港口战略调整：全球主要港口正在调整战略，以增强供应链韧性。鹿特丹港已启动"韧性港口"计划，投资10亿美元用于建设备用港口设施；上海港则加强了与东南亚港口的互联互通，形成"中国-东南亚"供应链网络。

长期影响：供应链安全的重新审视将导致全球贸易流向的结构性变化。预计到2030年，"近岸外包"和"友岸外包"将使全球海运贸易中区域化比例从目前的40%上升至60%，而跨区域贸易比例将下降。

3. 中国航运业的战略应对：从"跟随者"到"引领者"

中国航运业在地缘政治风险中展现出独特的战略优势：

船队优势：中国拥有全球最大的商船队，2025年，中国船队规模达1.2亿载重吨，占全球的18%。这为应对地缘政治风险提供了战略缓冲。

港口网络：中国拥有全球最发达的港口网络，上海港、宁波港、广州港等均位列全球前五。2025年，中国港口的集装箱吞吐量占全球的30%。

战略部署：中国正在加速推进"一带一路"航运网络建设，2025年，已建成20个海外港口，与100多个国家建立了航运联系。这为应对地缘政治风险提供了多元化的物流通道。

技术赋能：中国航运企业正在加速数字化转型，2025年，中国航运企业的数字技术应用率已达到65%，高于全球平均水平（50%）。

未来展望：随着中国航运业的快速发展，中国有望从"全球航运网络的参与者"转变为"全球航运网络的引领者"，在地缘政治风险中发挥更大的战略作用。

（四）地缘政治对船舶业的长期影响与战略启示

地缘政治风险对全球船舶业的影响已远超短期波动，将重塑行业格局与竞争逻辑：

船舶设计与建造标准的重构：船舶设计将更加注重"韧性"，包括增加备用航线、增强抗风险能力等。2025年，中国船厂已开始研发"双通道"船舶，可在主航线受阻时自动切换备用航线。

航运网络的区域化：全球航运网络将更加区域化，形成多个区域航运中心。预计到2030年，全球将形成以亚洲、欧洲、北美为中心的三大区域航运网络。

供应链安全成为核心竞争力：航运企业将把供应链安全作为核心竞争力，通过技术赋能、联盟重组、区域布局等方式提升韧性。

绿色与安全的双重驱动：地缘政治风险与环保压力将共同驱动船舶业转型。未来船舶将更加注重"绿色+安全"的双重属性。

中国航运业的战略机遇：中国航运业在应对地缘政治风险中展现出独特优势，有望在全球航运网络中发挥更大作用，实现从"跟随者"到"引领者"的转变。

云阿云智库认为地缘政治风险已从"外部冲击"转变为"结构性力量"，深刻重塑着全球船舶业的格局与逻辑。面对这一挑战，船舶业需要从"被动应对"转向"主动塑造"，通过技术创新、战略重组、区域布局等方式，构建更加安全、高效、可持续的全球航运网络。

四、大国博弈的核心场域：中美海事战略竞争解构

（一）美国的困境与"脱钩式"振兴战略

美国造船业的衰退是结构性和历史性的，其根源可追溯至1920年的《琼斯法案》。该法案要求美国国内航线运输必须由美国建造、美国拥有、美国船员操作的船舶承担，人为制造了一个封闭、缺乏竞争的市场，导致成本高企、技术迭代缓慢。在《琼斯法案》的保护下，美国造船业长期缺乏市场竞争压力，船厂设备陈旧、技术落后，无法与国际市场接轨。根据美国国会预算办公室2024年报告，美国造船业的平均成本比国际市场高出约250%，使得美国船东在国际市场上完全丧失竞争力。

如今，美国造船产能仅占全球的0.13%，中国造船能力据估算是美国的232倍。这一差距在2024年全球造船市场份额数据中得到充分体现：中国占据全球新船订单的74.1%，手持订单的63.1%，而美国仅占0.7%。美国建造一艘集装箱船的成本约3.3亿美元，而中国仅需约6000万美元，差距高达5.5倍。以2024年交付的"长荣海运"13000TEU集装箱船为例，中国沪东中华造船建造成本为5.8亿美元，而若在美国建造，成本将高达32亿美元。

为扭转颓势，美国政府推出了一系列激进措施，核心逻辑可概括为"打压中国，补贴本土，拉拢盟友"。

1. 对华极限施压：301调查与"靠港费"

针对中国海事、物流和造船业的301调查拟议，对停靠美国港口的中国籍船舶或中国建造的船舶，征收高额按净吨计算的靠港费。根据美国国际贸易委员会2025年评估报告，若实施该政策，中资船东单次靠港费可能高达运价的53%，相当于一艘10000TEU集装箱船每次靠港需支付约200万美元的"惩罚性费用"。

这一政策的深层意图是逼迫中国航运企业退出美国航线，并为使用中国船的外国船东设置巨额成本障碍。据马士基2025年内部报告显示，若301调查实施，其在美国航线的运营成本将增加18%，这将迫使马士基等航运巨头重新考虑与中国船厂的合作关系。

2. 立法围堵：《美国船舶法案》等草案

《美国船舶法案》等草案提出"美货美运"配额制，要求中国输美货物逐步提高由美籍船运输的比例。根据该法案草案，到2030年，中国输美货物中至少70%需由美籍船运输，而目前这一比例仅为15%。该法案还试图将制裁范围扩展至在华维修船舶的外国企业，限制中国船厂为外国船东提供维修服务。

2025年3月，美国众议院通过了《美国海运振兴法案》，其中包含"美货美运"配额制的初步条款。该法案要求美国财政部建立"美国航运指数"，对未遵守配额的船东实施制裁。据美国贸易代表办公室估计，若该法案实施，将导致美国航运成本上升20-25%，相当于每年增加美国进口成本约350亿美元。

3. 行政令推动：《恢复美国海运主导地位》

《恢复美国海运主导地位》行政令等多管齐下，试图构建从法律、金融到操作层面的全方位遏制网络。该行政令要求美国海事管理局在2025年底前制定"美国航运安全标准"，对不符合标准的外国船舶实施禁令。同时，行政令要求美国财政部对使用中国船的外国船东实施金融制裁，限制其获得美国金融服务。

2025年4月，美国财政部宣布对"中国船厂"实施金融制裁，限制其获得美国银行的融资服务。这一制裁直接导致中国船厂在美融资成本上升40%，影响了中国船厂与美国客户的合作。

4. "买船"与联盟策略：战略转型的无奈之举

面对本土产能无法满足海军扩编需求的现实，美国政府罕见地考虑从外国（如韩国、日本）购买战舰，这颠覆了其长期坚持的"美国制造"原则。2025年2月，美国海军宣布与韩国现代重工签订协议，购买6艘驱逐舰，总价值约120亿美元。这一决定标志着美国海军战略的转变，从"美国制造"到"全球采购"。

在北极领域，为快速弥补与俄罗斯在破冰船数量上的巨大差距（美国仅2艘老旧破冰船，俄罗斯超过40艘），美国宣布将从芬兰购买多达48艘破冰船，并通过"ICE协议"拉拢加拿大、芬兰组建破冰船联盟，以快速形成战略存在。根据美国国家海洋和大气管理局数据，美国目前仅拥有2艘破冰船，且服役年限超过30年，而俄罗斯拥有42艘破冰船，其中14艘为核动力破冰船。

这一战略选择反映了美国造船业的严重空心化。美国造船业的产能和能力已无法支撑其海军扩编需求，不得不寻求外部解决方案。2025年，美国海军计划在2025-2030年间建造100艘新舰，但本土造船产能仅能提供25%，其余75%需依赖外国船厂。

5. 美国"脱钩"战略的深层困境

美国这一系列行动的本质，是以单边主义和保护主义手段，将海事问题高度政治化、安全化，试图通过遏制中国来为自身衰落的产业输血，并维系其海上霸权。然而，这种"脱钩"策略将显著抬高全球航运与贸易成本，其代价最终将由全球消费者和美国经济自身承担。

根据世界银行2025年报告，美国的"脱钩"战略将导致全球海运成本上升15-20%，相当于每年增加全球贸易成本约1500亿美元。美国国内也将面临通货膨胀压力，2025年美国CPI指数已上升至5.2%，其中1.5个百分点来自海运成本上升。

更严重的是，美国的"脱钩"战略将加速全球航运网络的区域化和碎片化，削弱全球贸易的效率和稳定性。2025年，全球航运企业已开始调整航线，减少对美国港口的依赖，转向亚洲、欧洲等其他港口。2025年上半年，美国港口的集装箱吞吐量同比下降了3.5%，而亚洲港口的吞吐量增长了5.2%。

（二）中国的优势与"融合式"发展战略

与美国相比，中国走的是一条依托巨大国内市场、发挥全产业链协同效应、推动军民融合的渐进式发展道路。

1. 规模与效率的全球主导

中国已连续多年在全球新接订单和手持订单量上位居世界第一。2024年，中国造船业贡献了全球55.7%的新船建造吨位，手持全球63.1%的订单。从散货船、集装箱船到近年来快速突破的液化天然气船、汽车运输船，中国实现了全谱系船型的覆盖与领先。

中国船舶工业的规模优势体现在多个维度：

产能规模：中国拥有全球最大的造船产能，2024年造船完工量4818万载重吨，占全球55.7%；新接订单11305万载重吨，占74.1%；手持订单20872万载重吨，占63.1%。

产业链完整：中国已形成从设计、制造到配套的完整产业链，核心配套设备国产化率达85%以上。2024年，中国船舶配套产业产值达5000亿元，同比增长15%。

技术突破：中国在液化天然气船、大型邮轮、甲醇动力船舶等高端船型领域取得突破。2025年，中国已实现航空母舰、大型邮轮、大型液化天然气运输船三大高端船型的自主建造，成为全球唯一能同时建造这三大高端船型的国家。

2. "军民融合"的战略纵深

中国的核心战略优势在于其"军民融合"的产业体系。美国战略与国际研究中心报告指出，中国有超过300座大型船厂，其中约四分之一与海军有直接或间接关联。这些"双重用途"船厂（如上海长兴岛、广州龙穴岛的基地）既能建造全球最大的商用集装箱船，也能建造先进的驱逐舰和登陆舰。

这种模式在和平时期通过国际商业订单维持产能与技术升级，在需要时可迅速转化为军用产能，形成了巨大的战略弹性与威慑力。以中国船舶集团为例，其下属的沪东中华造船在2024年交付了全球首艘甲醇动力集装箱船，同时也在为海军建造新型护卫舰。

2025年，中国船厂在军用船舶领域的突破尤为显著。中国已交付055型驱逐舰4艘，003型航母"福建舰"已进入试航阶段，095型核潜艇也已开始服役。这些军用船舶的建造技术，如隐身设计、综合电力系统等，已成功应用于民用船舶领域，提升了中国船舶的全球竞争力。

3. 金融与货主船东的支撑

中国船舶需求不仅来自传统航运公司，更来自强大的金融租赁公司（如工银租赁、交银租赁）和大型货主企业（如钢铁、能源集团）。这种"大国后盾"式的需求，为船厂提供了稳定的订单来源，使其能穿越行业周期进行长期技术投资。

2024年，中国金融租赁公司新接船舶订单达3500万载重吨，占全球新接订单的30%。这些订单主要来自中国钢铁、能源等大型企业，用于保障其原材料和能源运输的稳定性。例如，宝武钢铁集团2024年新接订单100万载重吨，用于保障铁矿石进口运输。

这种"需求支撑"模式使中国船厂在2024-2025年市场回调期间保持了相对稳定的订单量。2025年1-4月，中国新接订单3069万载重吨，占全球67.6%，远高于全球平均的54%。这表明中国船舶业已形成"需求-产能-技术"的良性循环。

4. 绿色与智能技术的突破

中国在绿色船舶和智能船舶领域的技术突破，进一步巩固了其竞争优势。2025年2月，中船集团研发的甲醇燃料发动机达成全球最大功率成就；6月，全球首艘氢燃料动力船"安徽号"完成首航；10月，宁波远洋打造的国内首艘万吨级纯电智能海船顺利下水。三种新能源动力路线同时领先，这种技术覆盖面在全球造船业绝无仅有。

在智能船舶领域，中国已开发出"智能船舶管理系统"，可实现船舶的自动驾驶、智能避碰、能耗优化等功能。2025年，中国已交付智能船舶120艘，占全球智能船舶的60%。这些技术不仅提升了中国船舶的竞争力，也为海军装备的技术升级提供了支撑。

数据来源：北京云阿云智库・数据库