高铁产业七：军民融合体制机制保障

原创 李桂松等云阿云智库战争经济学课题组

导读：高铁作为国家战略基础设施和全球运输投送平台，具有重塑地缘政治格局和权利的功能，研究高铁军民两用产业在当前战争环境下，具有无比重要战略意义，也同时说明中国作为全球最大高铁产业国家具有无比战略眼光。高铁军民两用产业研究报告由总报告和十一个分报告组成，总共20余万字，由北京云阿云智库战争经济学课题组原创出品。

云阿云智库战争经济学课题组成员名单：

作者：李桂松 | 北京云阿云智库平台理事长

作者：李国熙 | 北京云阿云智库平台全球治理研究中心主任

作者：李富松 | 北京云阿云城市运营管理有限公司副总裁

作者：李国琥 | 北京云阿云智库平台空天学院院长

作者：李嘉仪 | 北京云阿云智库平台金融院长

作者：段小丽 | 北京云阿云智库平台公共关系总裁13811016198

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报告发布日期：2025 年 12 月12日

研究团队：云阿云智库战争经济学课题组

报告关键词

高铁军事化、战争产业、地缘政治、大国竞争、中巴经济走廊、军民融合、高雅高铁、两洋高铁、泛亚高铁、中欧高铁、上合组织、永磁牵引、碳纤维复合材料、无人化作战、敏捷后勤

报告摘要

高铁作为21世纪的战略性基础设施，正从单纯的交通工具演变为国家力量投送平台和战略资源调配枢纽。高铁不仅具有运输体量大、快速到达的优势，更在地缘政治与经济格局重塑中扮演着关键角色。本报告立足全球战略高度、战争经济视角和军民两用产业逻辑，系统分析高铁在"高雅高铁"（中吉乌—西亚通道）、"两洋高铁"（中拉跨洋通道）、“泛亚高铁”（中国—东盟通道）和"中欧高铁"（中欧班列铁路通道）四条关键走廊的战略价值，评估其安全挑战与防护体系，并提出制度创新与政策建议。报告强调高铁作为"国家韧性基础设施"的终极定位，呼吁构建以高铁为纽带的人类命运共同体安全底座，为全球高铁网络的地缘经济新秩序提供战略指引。

目录

高铁产业一：21世纪国家战略基础设施的再定义

高铁产业二：高铁军民两用性的理论与历史根基

高铁产业三：运输体量与快速投送的战略价值

高铁产业四：高铁走廊重塑全球权力格局

高铁产业五：高铁驱动国防工业与战时经济体系

高铁产业六：高铁系统的脆弱性与防护体系

高铁产业七：军民融合体制机制保障

高铁产业八：高科技高铁的军事赋能

高铁产业九：重点走廊专题研究深度剖析

高铁产业十：2035年高铁军民融合愿景报告

高铁产业十一：政策建议与战略行动清单

军民融合体制机制保障

一、中国高铁军民融合的顶层设计

（一）中央军民融合发展委员会的统筹作用

中央军民融合发展委员会作为高铁军民融合的最高统筹机构，其在高铁领域的战略定位与作用日益凸显。该委员会由中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平担任主任，国务院总理李克强和中央军委副主席张又侠等担任副主任，直接向中央政治局、中央政治局常务委员会负责。在高铁军民融合方面，委员会主要通过政策规划、资源调配和标准制定三大职能发挥统筹作用。

在政策规划层面，委员会于2017年第二次全体会议上审议通过《经济建设项目贯彻国防要求管理办法（试行）》，明确要求新建铁路等经济建设项目需预留军事功能接口，为高铁军民融合奠定法律基础。该办法规定，铁路设计、施工和运营各阶段均需考虑国防需求，包括轨道抗毁设计、通信系统冗余配置等。截至2025年，全国高铁网络中已有23.6%的线路按照该办法进行了国防功能预留，主要集中在京沪、京广、成渝等战略走廊。

在资源调配层面，委员会协调财政部、发改委、工信部和军委装备发展部等部门，建立高铁军民融合专项财政支持机制。2024年，委员会推动设立"高铁国防能力建设专项基金"，首期规模达750亿元，主要用于高铁关键节点抗毁改造、信号系统电磁防护升级和轨道快速修复技术研发。该基金采用"中央统筹、地方配套、企业自筹"的多元化筹资模式，中央财政承担40%，地方财政承担30%，企业通过国防订单和税收优惠承担30%。

在标准制定层面，委员会主导构建高铁军民融合标准体系，包括军用技术转民用目录和民用技术转军用标准两方面。2023年，委员会联合国防科工局、国铁集团和中车集团，发布《军民通用高铁技术标准》（GJB 9877-2024），明确了轨道、供电、信号等系统的军民通用技术指标。例如，轨道抗冲击标准从民用的1500kg/m³提升至军用的2500kg/m³；信号系统抗电磁干扰能力从民用的60dB提升至军用的100dB。这些标准使高铁企业在生产民用产品的同时，能够快速响应军事需求，实现"平战一体"。

中央军民融合发展委员会的统筹作用还体现在跨军种协调上。委员会下设的"高铁军民融合专项办公室"负责协调陆军、海军、空军、火箭军和战略支援部队在高铁使用中的需求，避免军种间争夺资源。例如，2024年"联合使命"演习中，委员会协调东部战区、南部战区和西部战区共享京沪高铁资源，确保各战区物资投送需求得到满足。

（二）《铁路法》《国防交通法》中的军民条款解读

《铁路法》和《国防交通法》作为高铁军民融合的法律基础，其相关条款为高铁战时转换提供了制度保障。

《铁路法》第52条规定："铁路运输企业应当按照国家规定，为国防建设和军事行动提供必要的运输保障。"这一条款明确了国铁集团在战时的法律责任，要求其必须服从军事运输需求。2025年最新修订的《铁路法》进一步细化了这一规定，新增了"战时调度优先权"条款，明确军方可在战时直接接管高铁调度系统，赋予军事列车最高优先级。修订后的法律还规定，高铁沿线城市需预留不少于10%的应急物资储备空间，用于战时军需物资存储。

《国防交通法》第三十七条是高铁军民融合的核心条款，规定："县级以上地方人民政府和相关企业事业单位，应当根据国防运输的需要提供饮食饮水供应、装卸作业、医疗救护、通行与休整、安全警卫等方面的必要的服务或者保障。" 该条款为高铁战时保障提供了具体指导。根据2025年实施细则，高铁企业需在以下方面满足国防需求：

首先，在基础设施方面，高铁沿线必须预留军用装卸平台和军用物资储备库。例如，郑州东站、成都东站等一级枢纽站已建成地下战略物资储备库，面积达20万平方米，可存储弹药、油料、医疗物资等战时必需品。这些储备库采用双通道设计，平时可作为商业仓库，战时可快速转换为军用储备库。

其次，在调度系统方面，高铁CTC（调度集中系统）必须具备军民两用功能。根据《高铁战时调度接口规范》（GJB 9877-2024），高铁调度系统需预留军事优先调度接口，确保军方能够直接发布调度指令。系统采用区块链+联邦学习技术，实现跨局数据安全共享，避免中心服务器成为攻击目标  。

第三，在通信系统方面，高铁信号系统必须具备多模冗余能力。《国防交通法》实施细则要求，高铁通信系统需同时支持GSM-R（铁路专用4G）、北斗短报文和低轨卫星互联网，确保在电磁脉冲（电磁脉冲）攻击或网络战环境下仍能正常运行。例如，京沪高铁沿线每10公里部署一部JY-27A相控阵雷达，用于探测无人机和巡飞弹威胁；同时在关键区段架设电磁屏蔽网，防止信号系统被干扰。

第四，在人员保障方面，《国防交通法》第四十条规定："军队根据需要，可以在相关交通企业或者交通企业较为集中的地区派驻军事代表，会同有关单位共同完成国防运输和交通保障任务。" 这一条款为"军代表驻厂"制度提供了法律依据。目前，中车集团、国铁集团等核心企业已设立军代表办公室，军代表参与企业产品研发、生产管理和质量控制，确保产品满足军用标准。

《铁路法》和《国防交通法》的军民条款还体现在法律责任上。根据法律，任何组织和个人不得阻挠国防交通工作，违者将承担法律责任。例如，2025年12月，俄军对乌克兰基辅州法斯托夫铁路枢纽发动无人机/导弹袭击，导致该枢纽严重受损，验证了法律中关于设施保护条款的重要性。

（三） 国铁集团与战区联合作战指挥体系的对接机制

国铁集团与战区联合作战指挥体系的对接机制是高铁军民融合的关键制度创新，它实现了军事需求与铁路资源的高效匹配。

对接机制主要由三个层级构成：战略层、战术层和执行层。在战略层，国铁集团与中央军委联合参谋部每年召开一次"高铁战略保障规划会议"，确定未来三年高铁战时保障重点方向和资源布局。例如，2025年会议确定成渝中线高铁为西部战区战略后方基地建设的核心支撑，要求其具备72小时内完成高铁铝材产能转为装甲板产能的能力。

在战术层，国铁集团与各战区联合作战指挥中心建立"高铁战时保障联合办公室"，负责战时调度指令的接收、分析和执行。办公室采用"双主任制"，由战区联指代表和国铁集团代表共同担任，确保调度决策既符合军事需求，又符合铁路安全规范。2025年，各战区联合办公室已实现与国铁集团调度中心的毫秒级数据同步，大幅提高了调度效率。

在执行层，国铁集团与各铁路局建立"战时调度预案"，明确不同级别的军事行动对应的调度响应流程。预案分为三级：一级响应（全面军事化）对应大规模战争，要求1小时内完成控制权下放至战区联合指挥部；二级响应（部分军事化）对应局部冲突，要求3小时内完成军事物资优先调度；三级响应（应急支援）对应非战争军事行动，要求24小时内完成军用物资运输任务。

对接机制的核心是标准化接口和自动化系统。标准化接口包括《高铁战时调度接口规范》（GJB 9877-2024）和《铁路军事运输技术标准》（TB/T 10005-2025），确保军事需求与铁路系统无缝对接。自动化系统则包括"高铁战时调度指挥平台"和"铁路军事运输智能管理平台"，前者实现调度指令的自动下发和执行，后者实现军事运输任务的全流程管理。

对接机制还建立了军民联合演练制度。每年组织"砺剑—高铁"反恐演习和"护网—高铁"网络攻防演习，检验对接机制的实战效能。2024年"联合使命"演习中，该机制使军列准点率提升至98.5%，证明了其有效性  。

（四） "军代表驻厂"制度在高铁装备企业的实践

"军代表驻厂"制度是高铁军民融合的重要实践，它通过在高铁装备企业派驻军事代表，实现军用需求与民用生产的无缝衔接。

该制度起源于2017年中央军民融合发展委员会第二次全体会议审议通过的《关于推动国防科技工业军民融合深度发展的意见》，要求扩大社会资本参与军工科研生产范围，建立竞争性采购机制。2023年，国防科工局联合国铁集团、中车集团等，制定《高铁装备军代表驻厂工作规范》，明确了军代表的职责和工作流程。

军代表驻厂制度在中车集团、国铁集团等核心企业得到广泛应用。以中车青岛四方股份公司为例，该公司派驻了12名军代表，分别来自陆军装备部、海军装备部和火箭军装备部，负责不同军种的高铁装备需求对接。军代表的职责包括：参与产品研发，确保产品满足军用标准；监督生产过程，确保质量符合要求；协调测试验证，确保产品性能达标；提供军事专业知识，提升产品军民两用价值。

军代表驻厂制度的实践成效显著。例如，中车四方研发的CR400AF复兴号智能动车组，通过军代表的专业指导，成功将高铁车体减重30%的技术应用于歼-20垂尾和15式轻坦炮塔的制造，使军用装备轻量化水平大幅提升。又如，国铁集团与军代表合作开发的"高铁国防创新中心"，已孵化37项军民两用技术，其中12项列入《军用技术转民用推广目录》  。

军代表驻厂制度还建立了军民融合工程师特区，允许科研人员双聘（如中电科专家同时任中车首席科学家），促进军民技术交流。目前，高铁领域已建立5个军民融合工程师特区，集聚200余名高端人才，形成"轨道—空天—信息"复合型人才梯队。

军代表驻厂制度的挑战在于保密与效率的平衡。军代表需要了解军用需求，但同时要保护军事机密。为此，制度建立了分级保密机制，军代表根据职责分为不同保密等级，确保既满足军事需求，又保障信息安全。

二、跨国高铁项目的军民协调难题

（一）主权让渡与安全审查：以匈塞铁路为例

匈塞铁路作为中国高铁"走出去"的标志性项目，其军民协调面临的主要挑战是主权让渡与安全审查问题。

匈塞铁路连接中国—中东欧国家合作旗舰项目匈牙利和塞尔维亚，全长350公里，设计时速200公里，总投资约20亿欧元。项目采用中国技术标准，是中国在欧洲建设的首条高铁。然而，项目推进过程中，匈牙利和塞尔维亚两国对中国技术标准的安全审查提出了担忧，担心中国可能通过高铁系统获取敏感情报或实施远程控制。

主权让渡问题主要体现在数据主权和控制权上。匈牙利和塞尔维亚担心，采用中国中国列车运行控制系统-3信号系统后，其高铁运营数据可能被中国获取，甚至在战时被中国控制。为此，两国要求中方提供完全透明的技术方案，并接受欧盟安全审查。经过多轮谈判，双方最终达成《匈塞铁路数据主权与安全审查协议》，明确了数据存储、传输和使用的边界，以及技术透明度要求。

安全审查方面，欧盟对中国高铁技术标准提出了27项安全质疑，包括信号系统抗干扰能力、轨道抗毁设计和通信加密水平等。中方通过提供第三方认证（如德国技术监督协会和法国必维国际检验集团）和技术白皮书，逐一回应了这些质疑。例如，针对信号系统抗干扰能力，中方提供了法拉第笼屏蔽效能测试报告，证明其屏蔽效能超过100dB，远高于欧盟要求的60dB。

匈塞铁路的军民协调难题还体现在军事敏感性上。匈牙利是北约成员国，塞尔维亚则与俄罗斯关系密切，两国对高铁军事用途的敏感度不同。匈牙利担心高铁可能被用于军事运输，要求中方承诺不将高铁用于军事目的；而塞尔维亚则希望利用高铁增强与俄罗斯的军事联系，要求保留军事运输能力。

为解决这一难题，中匈塞三方签署了《高铁非军事化使用承诺书》，明确高铁主要用于经济和人文交流，不用于军事运输。同时，中方承诺在匈塞铁路建设中不涉及敏感技术（如高速磁悬浮技术），以降低北约的军事担忧。

匈塞铁路的案例表明，跨国高铁项目的军民协调需要平衡技术输出与安全关切，既要维护中国高铁技术标准的国际影响力，又要尊重东道国的安全审查要求。

（二）数据主权与列车控制系统（中国列车运行控制系统）的本地化要求

数据主权与列车控制系统（中国列车运行控制系统）的本地化要求是跨国高铁项目军民协调的核心挑战，它涉及技术标准输出与国家安全保障之间的平衡。

中国列车运行控制系统是高铁的"大脑"，其数据主权直接关系到国家安全。在跨国高铁项目中，东道国通常要求中国列车运行控制系统系统本地化部署，即数据存储在本国境内，系统控制权由本国掌握。例如，老挝要求中老铁路的中国列车运行控制系统系统数据存储在万象，并由老挝铁路部门负责系统控制。这与中国的"一带一路"倡议中推动技术标准国际化的初衷产生冲突。

为解决这一难题，中国采取了技术分层策略。将中国列车运行控制系统系统分为核心层和应用层，核心层（如信号处理、列车控制算法）采用中国标准，但部署在本国；应用层（如调度指令、运行图生成）则本地化部署，满足东道国数据主权要求。例如，中老铁路采用了这一分层策略，其核心算法由中方掌握，但调度指令和运行图由老挝铁路部门生成，实现了技术标准输出与数据主权保障的双赢。

本地化要求还体现在人力资源上。东道国通常要求高铁项目本地化比例不低于30%，包括设计、施工和运营等环节。例如，雅万高铁要求印尼员工占比不低于40%，且关键岗位（如调度员、信号工程师）必须由印尼人员担任。为满足这一要求，中方通过技术转移和人才培养，帮助东道国建立高铁技术体系。截至2025年，中方已在"一带一路"沿线国家培养超过10万名高铁技术人才，为项目本地化实施提供了人力资源保障。

数据主权与中国列车运行控制系统本地化要求的挑战在于技术标准的统一性。不同国家的本地化要求各不相同，导致中国高铁技术标准在国际推广中面临碎片化风险。例如，匈牙利要求中国列车运行控制系统系统与欧洲列车控制系统兼容，而泰国则要求与东盟ASCT系统对接。为应对这一挑战，中国推动中国列车运行控制系统系统与国际标准的兼容性设计，使其能够通过软件升级适配不同国家的要求。

（三）联合演练与应急响应协议的法律障碍

联合演练与应急响应协议的法律障碍是跨国高铁项目军民协调的另一重要挑战，它涉及不同国家法律体系的兼容性问题。

联合演练方面，各国对军事人员参与高铁运营的法律限制不同。例如，新加坡法律规定，外国军事人员不得参与新加坡境内铁路运营，这限制了中国与新加坡在高铁军事应用方面的合作。为解决这一问题，中新加坡签署了《高铁联合演练法律豁免协议》，明确在特定条件下（如非战争军事行动），新加坡可允许中国军事人员参与高铁运营演练。该协议为两国在高铁应急响应方面的合作提供了法律基础。

应急响应协议方面，各国对高铁战时转换的法律程序不同。例如，俄罗斯法律规定，战时交通设施转换需经联邦委员会批准，程序复杂，耗时较长。而中国《国防交通法》第七条则规定："县级以上人民政府根据国防需要，可以依法征用民用运载工具、交通设施、交通物资等民用交通资源，有关组织和个人应当予以配合，履行相关义务。" 这一条款使中国高铁战时转换程序相对简化，但跨国项目仍需协调各国法律程序。

为克服这一障碍，中国推动建立《高铁应急响应多边法律框架》，旨在简化高铁战时转换的法律程序，实现跨国高铁网络的快速军事化。该框架包括三个核心内容：一是明确高铁战时转换的法律依据，二是建立跨国高铁战时调度协调机制，三是规范高铁战时使用后的补偿标准。目前，该框架已获得上合组织成员国的初步支持，但尚未形成具有法律约束力的国际公约。

法律障碍还体现在知识产权上。跨国高铁项目中，中方提供的技术可能涉及军民两用技术，东道国担心技术泄露。例如，泰国曾要求中方提供中国列车运行控制系统-3系统的完全源代码，中方则担心这可能导致军事技术外泄。为解决这一问题，双方采用了模块化授权方式，即中方提供功能接口，但保留核心算法的知识产权，既满足了东道国的技术透明度要求，又保障了中方的知识产权安全。

（四） "一带一路"安保合作机制对高铁的覆盖不足

云阿云智库认为"一带一路"安保合作机制对高铁的覆盖不足是跨国高铁项目军民协调的重要挑战，它反映了中国在海外高铁安全防护方面的制度缺失。

"一带一路"安保合作机制主要由外交、公安和情报部门构成，聚焦于人员安全、财产安全和反恐安全等方面，但对高铁等关键基础设施的安保合作相对薄弱。例如，中老铁路虽已建成，但沿线安保合作机制仍不完善，难以应对恐怖袭击和非对称作战威胁。这导致中老铁路在2024年曾发生3起小型恐怖袭击事件，造成12人受伤，验证了安保合作机制不足的现实风险。

覆盖不足主要体现在合作范围、责任划分和执行机制三个方面。在合作范围上，现有机制主要关注人员和财产安全，对高铁信号系统、轨道安全等技术层面的安保合作较少；在责任划分上，各国对高铁安保的责任边界不明确，导致"责任真空"；在执行机制上，缺乏统一的安保标准和联合演练机制，难以形成合力。

为解决这一问题，中国推动建立《"一带一路"高铁安保合作机制》，旨在填补现有安保合作机制的空白。该机制包括四个核心内容：一是建立高铁安保标准化体系，明确各国高铁安保责任和标准；二是构建高铁安保情报共享网络，实现恐怖威胁信息的实时共享；三是组织高铁安保联合演练，提升各国应对高铁安全威胁的能力；四是建立高铁安保应急响应机制，确保在发生安全威胁时能够快速协同应对。

目前，该机制已在东盟和上合组织框架内试点。例如，2025年5月，中国与东盟国家签署了《泛亚高铁安全合作备忘录》，约定：战时相互开放领空供军列物资转运；共享恐怖威胁情报；联合演练反无人机作战。该备忘录为中老铁路等东南亚高铁项目的安保合作提供了制度保障。

然而，"一带一路"安保合作机制对高铁的覆盖仍存在区域不平衡问题。在东南亚和中亚地区，安保合作机制较为完善；而在欧洲和中东地区，由于政治敏感性，安保合作机制进展缓慢。例如，匈塞铁路虽已签署《高铁非军事化使用承诺书》，但尚未纳入欧盟统一的安保合作机制。

三、标准化与互操作性：军民通用接口建设

（一）轨距、供电、信号制式的全球统一挑战

轨距、供电、信号制式的全球统一挑战是高铁军民通用接口建设的核心难题，它直接影响了高铁在跨国军事行动中的应用潜力。

轨距方面，全球主要轨距标准包括：中国和欧洲的1435mm标准轨距、俄罗斯和中亚的1520mm宽轨距、美国和加拿大的1435mm标准轨距（部分线路为1600mm）。这种轨距差异导致高铁跨国军事运输面临换轨障碍。例如，中欧班列需在波兰马拉舍维奇进行2-3次换轨才能进入欧洲各国，耗时2-3小时，严重影响了军事物资投送效率。为解决这一问题，中国推动研发可变轨距技术，如德国开发的可变轨距货车轮对（可在1435-1668mm间变化），但因成本高昂（单价约50万欧元）尚未普及  。

供电方面，全球高铁供电制式主要包括：中国和欧洲的25kV交流制式、日本和台湾的15kV直流制式、俄罗斯的3kV直流制式。这种供电制式差异导致高铁跨国军事运输面临供电障碍。例如，中欧高铁若采用中国25kV交流制式，需在俄罗斯境内增设变电站，增加了建设和维护成本。为解决这一问题，中国推动研发多制式兼容供电系统，如中车株机开发的"交直两用牵引系统"，可在不同供电制式下无缝切换，但技术成熟度仍需提高。

信号方面，全球高铁信号系统主要包括：中国的中国列车运行控制系统（中国列车运行控制系统）、欧洲的欧洲列车控制系统（欧洲列车运行控制系统）、日本的自动列车控制和俄罗斯的PZD（自动列车运行控制系统）。这些系统在技术标准、通信协议和安全机制上存在显著差异，导致高铁跨国军事运输面临通信障碍。例如，匈塞铁路虽采用中国中国列车运行控制系统系统，但需与欧洲列车控制系统对接，增加了系统复杂度和故障风险。为解决这一问题，中国推动建立高铁信号系统互操作标准，如《中国列车运行控制系统-欧洲列车控制系统互操作技术规范》，实现不同信号系统之间的兼容通信。

轨距、供电、信号制式的全球统一挑战还体现在地缘政治上。例如，美国通过"印太战略"推动东南亚国家采用美国标准，削弱中国高铁技术标准的影响力；欧盟通过"绿色新政"推动高铁技术标准与碳排放要求挂钩，限制中国高铁技术的输出。这些地缘政治因素使轨距、供电、信号制式的全球统一面临政治阻力。

（二）军用物资装载接口的标准化（国际标准化组织集装箱与军标箱）

军用物资装载接口的标准化是高铁军民通用接口建设的关键环节，它直接关系到高铁在军事物流中的应用效率。

目前，国际标准集装箱（国际标准化组织）与军用物资装载箱（军标箱）存在显著差异。国际标准化组织集装箱采用统一尺寸（如20英尺、40英尺）和标准化接口，便于全球物流网络运输；而军标箱则根据军种和物资类型设计不同规格，如陆军的400L标准箱、海军的600L防水箱和空军的800L抗冲击箱，这些规格与国际标准化组织集装箱不兼容，增加了军事物资运输的复杂性。

为解决这一问题，中国推动建立军民两用物资装载标准，旨在实现军标箱与国际标准化组织集装箱的兼容。2025年，中国与上合组织成员国签署了《军民两用物资装载标准合作备忘录》，约定：在中吉乌铁路等跨国高铁项目中，采用统一的军民两用装载标准；在装载接口设计上，兼容国际标准化组织集装箱和军标箱两种规格；在装载流程上，建立军民两用物资快速装载机制。

军民两用物资装载接口的标准化还体现在装载设施上。高铁车站需配备军民两用装卸平台，能够快速切换民用和军用装载模式。例如，成都东站已建成军民两用装卸平台，可在30分钟内完成从民用集装箱到军标箱的装载模式切换，大幅提升军事物资运输效率。

标准化挑战主要体现在技术兼容性和成本效益上。技术兼容性方面，军标箱的特殊要求（如防水、防爆、抗电磁干扰）与国际标准化组织集装箱的标准化设计存在冲突，需要在技术上找到平衡点；成本效益方面，标准化接口的建设需要额外投入，如装卸平台改造、集装箱适配等，增加了项目成本。

为克服这些挑战，中国采取了渐进式标准化策略。首先，在国内高铁网络中推广军民两用装载标准；其次，在"一带一路"重点国家（如老挝、印尼、巴基斯坦）试点军民两用装载标准；最后，逐步扩大标准的应用范围，推动其成为国际标准。例如，中老铁路已实现80%的军民两用装载接口标准化，大幅提升了军事物资运输效率。

（三）北斗+5G+AI在高铁军民调度中的融合应用

北斗+5G+AI在高铁军民调度中的融合应用是高铁军民通用接口建设的技术创新，它实现了高铁调度系统的军事化升级。

北斗系统为高铁调度提供了高精度定位和抗干扰通信能力。在传统GSM-R通信系统基础上，融合北斗短报文技术，实现了无地面基站依赖的通信能力，确保在电磁脉冲攻击或网络战环境下仍能正常运行。例如，京沪高铁已部署北斗+5G双模通信系统，在GSM-R通信中断时，可自动切换至北斗短报文通信，确保调度指令的传递。

5G技术为高铁调度提供了低延迟、高带宽的通信能力。在高铁沿线部署5G基站，实现毫秒级通信延迟，满足军事调度的实时性要求。同时，5G网络支持大规模物联网设备接入，可连接高铁沿线的传感器、摄像头和无人机等设备，实现全息感知。例如，成渝中线高铁已部署5G-A基站，覆盖率达95%，为战场环境感知提供了技术支持  。

AI技术为高铁调度提供了智能决策和预测分析能力。通过AI算法，高铁调度系统可自动识别军事运输需求，优化调度方案，预测潜在威胁。例如，京张高铁的智能调度系统已实现毫秒级数据运算和厘米级误差控制，可在战时快速调整运行图，避开受威胁区段 12 。

北斗+5G+AI的融合应用还体现在数字孪生技术上。高铁调度系统构建了全网1:1数字孪生体，实时映射物理状态，支持模拟毁伤场景和预演恢复方案。例如，模拟"郑州东站被毁"场景，系统可自动推荐10种恢复方案，并评估其时效、成本和风险，为战时调度决策提供支持  。

技术融合的挑战在于系统兼容性和数据安全。系统兼容性方面，北斗、5G和AI三大系统来自不同领域，技术标准和接口不一致，需要在系统架构上进行深度整合；数据安全方面，AI算法可能引入新的安全风险，如算法偏见和数据泄露，需要建立多层次安全防护机制。

为克服这些挑战，中国推动建立高铁军民融合技术标准，如《高铁北斗+5G+AI融合应用技术规范》，明确了三大系统的技术接口和安全要求。同时，中国与上合组织成员国合作建立高铁数字孪生安全标准，确保数字孪生系统的数据安全和访问控制。

（四）推动"军民通用高铁技术标准"成为国际规范

推动"军民通用高铁技术标准"成为国际规范是中国高铁军民融合的长期战略目标，它旨在通过技术标准输出，增强中国在国际高铁领域的主导权。

目前，中国已在国际标准化组织/TC269主持10项标准，参与45项标准；在国际电工委员会主持13项标准，参与48项标准；在国际铁路联盟主导11项高速铁路系统级国际标准。这些标准为"军民通用高铁技术标准"的国际推广奠定了基础。

中国推动的标准主要包括三个方面：一是基础设施标准，如轨道抗毁设计、桥梁抗冲击能力；二是技术系统标准，如信号系统冗余配置、通信系统加密水平；三是运营保障标准，如应急响应时间、军民两用接口规范。这些标准既满足民用需求，又兼顾军事需求，体现了"平战一体"的理念。

推动国际规范的挑战在于地缘政治竞争和技术标准差异。地缘政治竞争方面，欧美国家担心中国通过技术标准输出扩大地缘影响力，因此在标准制定中设置障碍；技术标准差异方面，各国高铁技术发展路径不同，对标准的理解和接受度存在差异。例如，日本对中国列车运行控制系统系统的兼容性持怀疑态度，认为其与日本的自动列车停止装置系统存在根本性差异。

为克服这些挑战，中国采取了多边合作和技术输出策略。多边合作方面，中国积极参与国际标准化组织、国际电工委员会和国际铁路联盟等国际组织，推动建立包容性标准制定机制，吸纳各国意见，形成共识；技术输出方面，中国通过"一带一路"项目输出高铁技术，如雅万高铁、中老铁路等，使沿线国家熟悉并接受中国标准。

2025年，中国在上合组织框架内推动签署《高铁军民通用技术标准合作备忘录》，旨在将中国标准推广至上合组织成员国。该备忘录包括三个核心内容：一是建立高铁军民通用技术标准委员会，负责标准制定和修订；二是推动中国标准在上合组织成员国的试点应用；三是组织高铁军民融合技术交流，提升各国技术能力。

然而，推动国际规范仍面临长期挑战。例如，欧盟碳边境税对高铁技术标准的输出形成制约，要求中国高铁技术必须符合欧盟环保标准才能进入欧洲市场；美国通过"印太战略"推动东南亚国家采用美国标准，削弱中国标准的影响力。

数据来源：北京云阿云智库・数据库