破局伶仃洋

深中通道通车如何重塑粤港澳大湾区发展格局

云阿云智库•粤港澳大湾区项目组

导读：深中通道历经 8 年半建成，突破多项技术难题。它重构湾区交通格局，强化深圳核心地位，驱动产业协同与区域融合，影响深远。全文共8600字，由云阿云智库•粤港澳大湾区项目组提供。

深中通道最大的意义

云阿云智库•粤港澳大湾区项目组

上周末，最大的热点是什么？深中通道，通车了。

2016年底开工建设，2024年中全线通车。历时八年半的超级工程，终于落地。

基建狂魔，又上新。

这两天很多人都在分析深中通道的意义，但我感觉没说到点子上。

娃哥聊两句？先简单科普两句——

深中通道是什么？这是一条“西起中山翠亨新区/马鞍岛，东至深圳前海”，集海底隧道、跨海大桥于一体，横跨伶仃洋，链接珠江口两岸的快速通道。

深中通道通车后，珠江口东岸的深圳，到珠江口西岸的中山，就无需再北上绕行广州和东莞。

深圳至中山的车程，从2个小时缩短至30分钟。

当然，这一切的前提是——不堵车的情况下。

深中通道通车第一天（6月30日），好像全广东的车都挤在了桥上。

堵了，堵死死的。

原本30分钟的车程，堵成了1个小时40分钟，全是周末赶来凑热闹观光的。

国家历时8年半、斥资446亿，狠狠把通行时间缩短了20分钟。

那么，正常工作日早高峰的车流量如何？

昨天早高峰第一天，实测通行时间为40分钟。

顺畅丝滑。

问题来了，

深中通道的意义是什么？

我们先来看一张图——

这是珠江口两岸的跨海大桥分布。

通过这张图，我们发现：

粤港澳大湾区里，堪称发动机的深圳，是个极其孤立的城市。

链接珠江口两岸的交通体系，似乎总在刻意绕开深圳——

曾经的黄埔大桥、南沙大桥、虎门大桥，链接的都是广州、佛山和东莞。

曾经的港澳珠澳大桥，最初提出的是“双Y”方案，把深圳也纳入进来，但遭到香港的激烈反对。耗资1100亿的港珠澳大桥，几乎与深圳没有任何关系。

刚刚通车的深中通道，因广州一直反对“东隧西桥”的方案，落地周期一再推迟。

2018年，

深圳经济总量正式超越广州和香港，成为粤港澳大湾区的经济第一城。

自此，

深圳正式奠定“经济之核”、“创新之核”、“科研之核”的地位。

但是，深圳这个“核”，是无肉且孤立的。

——它没有任何的经济腹地、消费腹地、产业转移腹地和科技成果转化腹地。

就像前文所说，

深圳想要跨过珠江口，拥抱中山/佛山/珠海/江门等城市，必须向北60公里，绕行虎门大桥，必须经过广州和东莞。

没有腹地，意味着什么？

拿上海来举个例子吧。

1992年，长三角城市经济协调会成立，上海开始向江浙地区转移工业企业。

先后有7000多家工业企业，自上海搬入苏州、无锡、宁波和嘉兴。

一方面，上海通过本土产业转移，腾挪出更多空间，以承接国际产业和产业升级；另一方面，苏锡常等城市承接到上海的工业企业后，也完成了各自的工业化。

历经数十年发展，逐渐形成了一条以上海为核心的经济共生链条。

上游的上海，拿捏着“研发和金融”；中游的苏锡常，拿捏着“转化、升级和生产”；下游的其他城市，成为消费辐射地。

这条经济共生链条的起点是什么？

以上海为中心的1小时交通圈，2小时腹地辐射圈。

深圳有么？没有！

深圳干点啥都得绕行广州，起步都是2小时。

说白了，

曾经的深圳，的确是经济上的老大，但也是个没有经济腹地、转化腹地、生产腹地和消费腹地的“独狼老大”。独狼的孤立感，会牢牢锁死深圳的向上天花板。

反观纽约、旧金山、东京等城市，没有一个是可以不依靠腹地，而独自伟大的。

但是！深中通道的全线通车，改变了格局！

我们且看下面两张图——

因为深中通道的存在，深圳与珠江口西岸的中山和佛山的距离拉到了30分钟；通过中开高速和深岑高速的链接，深圳又与江门、粤西和广西东部全面连接在一起

这条超级通道上，又什么？

一个超级航空枢纽，深圳宝安机场；

一个全球最大的会展中心，深圳国际会展中心；

一个超级总部基地，深圳前海；

两个超级转运港口，南沙港和蛇口港；

两个拥有完整工业链条的制造业重镇，中山和江门；

一个广西东部最大城市，梧州

……

港口、机场、总部、工业、会展、人口和消费腹地，全串在一条线上。

这条线的起点和核心，是深圳。

深圳总部+中山江门制造、深圳研发+中山江门转化+粤西桂东消费、深圳链主+中山江门配套+南沙出口……

自此，

深圳将真正成为一个巨大的流量中心，强力虹吸珠江口西岸、粤西、广西，强而愈强！

这就是深中通道最大的意义。

桥通了，中山的房价能不能涨？

这应该也是很大一部分人关心的问题。

毕竟自2016年深中通道开建起，就有无数怨种跟着抖音上的各路野生大V，跑去中山马鞍岛、翠亨新区投资。

他们心里想的是——

深圳前海卖10万/㎡，马鞍岛也就是2-3万/㎡，翠亨南朗还不到2万/㎡。大桥一通，车程也就才30分钟。深圳上班的人，还不得过来接盘……

30分钟通勤，房价相差七八万，肯定能涨！

我的答案是：涨个屁！

这帮人，难道从来没想过：

挨着深圳的，还有一个东莞么？

东莞的长安，紧贴着深圳的宝安，也就是四五十分钟到宝中；

东莞的凤岗，像一柄尖刀，直插深圳腹地，不堵车四五十分钟能干到福田。

按照这帮炒马鞍岛的怨种逻辑，凤岗不得直接涨到天上去？

你中山过来，又得过桥，往返还得掏130的过路费；

人家凤岗过来，连过路费都不用掏。

然而，事实是——

凤岗，

是东莞各个镇区中房价跌的最凶，跌下去还涨不上来的典型！

2016年，凤岗曾借着临深的概念，房价被投机者炒到了4万，现在是多少？

不到2万。

临深概念，就是个万年坑。

每轮行情，都能套进去无数怨种的万年深坑。

——八年前，是临深的凤岗；今天，是深中通道的中山；接下来，马上就要轮到深珠通道概念的珠海北围。

请牢牢记住我下面的这三句话：

深中通道，唯一的利好城市只有深圳。

深中通道的通车，只会强化深圳的虹吸效应。

除深圳外的所有城市，人钱资源只会加速被虹吸到深圳。

站在更高的格局上，跟大家说一句肺腑之言：

1、永远不要低估一座桥、一条路的力量。

13世纪末，

京杭大运河完成了中国经济重心南北转移的最后一步。

19世纪末，

西伯利亚大铁路让寸草不生的俄罗斯远东地区，成为地下宝库。

1869年，

苏伊士运河的打通，让欧洲和亚洲的航程缩短7000公里，抹平了这个地球的距离

……

2024年，

深中通道的通车，让深圳第一次成为南中国版图上最大的流量枢纽和产业链主。

2、永远不要低于一座桥、一条路对一座城市的虹吸影响。

京杭大运河，

让杭州、扬州和苏州成为中国经济的三大核心，虹吸南北。

西伯利亚大铁路，

抽干了远东地区，把源源不断的资源，抽向莫斯科和圣彼得堡。

……

深中通道的通车，

对于上游深圳来说，是天大的好事！

对于其他城市来说，是不是好事，很难说。

3、永远不要低估基建狂魔想要搞好一个片区的决心。

给大家分享一组有意思的数据。

珠江口两岸，近15年连续落地和即将动工数座跨海大桥，它们的总投资额如下：

站在这个投资强度，去看粤港澳和深圳，只有四个字：

强者愈强！

一个超级工程背后隐藏的大秘密......

平叔 云阿云智库•粤港澳大湾区项目组

前段时间，深中通道通车的消息很热，很多人把目光盯着深圳和中山。

其实平叔认为，深中通道最大的受益者，可能是广州的南沙。

第一，对深圳来说，深中通道开通，很多中低端的产业，会加速搬到中山去。以前深中通道没开通的时候，深圳的这些老板们还有所顾虑，不想搬，因为要管理好公司，老板本人是必须过去，必须长期在公司呆着的。

这一点，当过老板的人应该都深有体会，不要太相信远程办公，那玩意还是不太靠谱。

看看东哥这几年，带着小娇妻，人在美国遥控指挥国内，把公司都搞成啥样了？都快掉到第二梯队去了，如果东哥继续这样远程办公的话，下一步可能就成下一个当当了。

以前从深圳到中山，一趟来回三四个小时，住在深圳的话，来回跑老板们身体受不了，住在中山的话，又享受到不到深圳丰富的城市配套和娱乐生活。

现在深中通道开通了，一趟来回一个半小时，很方便，老板们白天在中山公司上班，下班后坐车回深圳，终于实现了当日通勤。

所以，深圳通道开通，对深圳的经济其实是利空的，至少短期内是利空的，因为深圳的中低端公司，会加速流失。

第二，中山是受益者，能承接深圳的产业外溢。不过，中山城市级别低了点，大公司，高端产业，应该不会过去。其实稍微有点追求的公司，应该都不会把总部搬到中山区。

从之前的一些在中山诞生的公司后来的路径也可以看出，这些公司一旦做大做强了，都会从深圳搬走。最典型的比如欧普照明，就是在中山成长起来，后来把总部搬到了上海。

这也没办法，城市级别低了，确实不会成为大公司的总部首选地。因为这在很大程度上，代表着公司的实力和门面。

比如，参与竞标、对外交流的时候，你说你是一家上海的公司，是一家深圳的公司，很多时候肯定会比你说你是一家中山的公司更有优势。

第三，很多人不知道的是，深中通道的建设，广州虽然名字都没冠名半个字，但是广州可是出了大钱的。

深中通道总投资近500亿，具体出资比例是：深圳29%，广州、中山各10%，广东省51%。对于这个出资比例，大家是不是觉得很惊讶？

深圳出29%，中山10%，很好理解，毕竟是深中通道嘛，他两出钱天经地义。广东省出51%，也好理解，毕竟广东是大家长，出大头也是理所应当的。

但是深中通道，是链接深圳和中山的，和广州没有直接关系，为啥非要拉上广州出10%的资，给50亿让深圳和中山建设一条连接通道呢？

而且，在深圳和中山之间建设一座大桥，虽然采用了西桥东隧的模式，但是对广州来说，也是有不利影响的，因为这可能会影响到今后二十万吨级货轮进出广州的南沙港。

其实，在珠江口的重大桥梁工程建设上，广州还有一票否决权，也就是说，广州如果不同意，深中通道是没法建设的。

那么，既然深中通道建设不仅可能影响到广州南沙港今后的大型货轮进出，而且广州还有一票否决权，那么广州为什么不否决，甚至还要倒贴50亿给深中通道建设呢？

这里面，其实广州也是有自己的盘算的，那就是要在深中通道上，开一个口子，把南沙链接到深中通道上去，就在南沙的二十涌那里。

这些年，广州在南沙的总投入，应该接近千亿了，为什么要投这么多钱？

因为南沙是大湾区的“几何中心”，而且接近白纸一张，现在上面还有很多农田，规划很高，属于世界级级别的那种。

随着深中通道的通车，珠江口几座城市算是全部连接起来了，广州、深圳、香港、澳门、中山、珠海、东莞这几个珠三角最强的城市，连城一片。

处在几何中心的南沙，位置就相当优越了，特别是广州在深中通道的南沙那个地方，开了一个支线，算是激活南沙最重要的一步。

众所周知，广州这些年有点落寞，无论是经济还是风头，都被深圳超过很多，现在西部的重庆，GDP也有超过广州的趋势。

但是省城老大哥广州，心里应该也是不服气的，老大哥也想重现往日的荣光，但是要靠老城区去和深圳、香港竞争，希望很渺茫，所以广州（包括广东）就有意扶持南沙，把南沙扶起来去和深圳香港竞争，重新站C位。

深中通道万顷沙那边的支线开通之后，南沙的几何中心正式成立，而且广州的城市地位也高，所以南沙今后才是深圳最大的湾区内竞争对手。

看完之后，你应该就会明白，为什么看起来和广州一个字都不沾边的深中通道，广州愿意默默地出10%的钱（50亿），去给别人做嫁衣了吧？

创下10项世界之最 深中通道背后有超级“智慧”

云阿云智库•粤港澳大湾区项目组

经过7年筹备，7年多建设，今天，粤港澳大湾区又一项超级工程——深中通道，宣布正式通车试运营。习近平总书记在贺信中指出，深中通道是继港珠澳大桥后粤港澳大湾区建成的又一超大型交通工程，攻克了多项世界级技术难题，创造了多项世界纪录。全体参与者用辛勤付出、坚强毅力，高质量完成了工程任务。这充分说明，中国式现代化是干出来的，伟大事业都成于实干。深中通道作为当今世界上综合建设难度最高的跨海集群工程之一，在建设过程中实现了哪些创新和突破呢？

今天下午，在深中通道东侧入口，司机们早早排起长队。15时整，深中通道正式开启，从此中山与深圳之间有了一条最便捷的超级通道。

从空中看，珠江口交通主骨架呈“A”字形。中山到深圳直线距离虽然只有20多公里，但一直以来，从珠江西岸的中山出发，去往东岸的深圳，必须从“A”字形顶端绕行，行车要2个小时。深中通道通车之后，为“A”字形交通主骨架补上关键的“一横”。意味着从中山到深圳只需不到30分钟。

作为粤港澳大湾区建设的核心工程之一，深中通道集桥、岛、隧、水下互通于一体，全长约24公里，北距虎门大桥约30公里，南距港珠澳大桥约31公里。从西边中山市出发往东，跨越伶仃洋海域，依次是中山大桥、深中大桥、西人工岛、深中隧道、东人工岛水下互通立交枢纽。粤港澳大湾区是全球物流往来最密集的区域之一，每年，数十亿吨的货物在此流转。但一直以来，珠江口交通不畅，制约着珠江两岸的协同融合发展。

广东交通集团副总经理 职雨风：随着珠江两岸的社会经济发展，北边的虎门大桥和南沙大桥交通已经饱和或者趋于饱和，迫切需要建设一条新的跨越珠江的通道。

深中通道双向八车道，设计速度100公里/小时，设计使用年限100年。6年前开通的港珠澳大桥被誉为现代世界七大工程奇迹之一，深中通道不但比港珠澳大桥宽出两个车道，而且处于内伶仃洋海域，受航运、防洪、机场航空限高、海洋环境、通航安全等多重因素制约，建设环境更加复杂，极具挑战。经过7年论证，深中通道最后采用了“东隧西桥”的设计方案。

广东省公路建设有限公司董事长 王康臣：深中通道在珠江东岸，位于深圳机场附近，项目建设面临航空限高问题，同时又处于南沙港下游，在这个区域有两条出海航道，项目建设又要满足通航需要，所以在上有限高下有通航的情况下，海底隧道是最佳选择。隧道不能太长，隧道越长施工风险和运营风险就越大，所以在向西跨越伶仃航道的时候，只能选择桥梁方案，这就是项目选择“东隧西桥”的合理性所在。

深中通道被称为当前世界上综合建设难度最高的跨海集群工程。其中挑战最大的是建设世界首例双向八车道海底隧道。和港珠澳大桥六车道海底沉管隧道相比，由于宽度增加，隧道更容易发生弯曲变形甚至破坏，采用传统的钢筋混凝土结构就很难满足控裂防渗的要求，深中通道建设团队决定采用承载能力大、防渗性能好的钢壳混凝土结构方案，但是钢壳混凝土沉管隧道国内以前从来没有建造过，全产业链都没有相应的工程经验。为了学习经验，建设团队曾想到当时正在建设的国外某钢壳混凝土沉管隧道观摩。但对方不让拍照，只能在现场200米外远远眺望。

广东交通集团深中通道管理中心主任、总工程师 宋神友：回来之后我们深有感触，当时整个团队就立下了目标，一定要充分利用国内新型举国体制优势，科技自立自强，通过我们自己的“产学研用”联合攻关机制，一定要把钢壳混凝土沉管隧道设计施工全套技术攻下来。

经过4年的艰难攻关，工程建设团队建立了钢壳混凝土沉管隧道计算理论、设计方法，创新了材料和工艺，研发出核心装备，终于成功攻克了一系列“卡脖子”技术难题，形成了具有自主知识产权的钢壳混凝土沉管隧道建设成套技术和中国标准，填补了国内全产业链空白。使用钢壳意味着工程建设团队必须首先解决海水腐蚀难题，确保钢壳在海底使用100年。

保利长大工程有限公司第一分公司副总经理 吴旭东：设计团队从一开始，就考虑到采用三重措施来保证它的耐久性。第一是钢壳结构设计的时候，钢壳的厚度预留了额外的腐蚀厚度，第二在钢壳的内表面和外表面，尤其是外表面接触海水的地方，采用了海工玻璃鳞片漆的重防腐涂装工艺，给它穿上了一层保护罩，最后在钢壳的表面上还附着了牺牲阳极的防腐锌块，在钢壳表面遇到海水的时候，会主动消耗锌块、腐蚀锌块，从而保障了钢壳本身耐久性的安全。

深中通道海底沉管隧道全长约5035米，由32节沉管和1个最终接头组成，是目前世界上最长、最宽，综合建设难度最高的钢壳混凝土海底沉管隧道。每节沉管内部有2200多个密闭仓格，对浇筑精度要求极高，且浇筑过程基本不可逆，这是一个世界性的难题。按照传统的建造工艺制造一节这样的沉管，大约需要七八个月时间，而为了保证工期，深中通道建设者只用了一个月。秘诀就在于他们自主研发制造出了世界首例智能浇筑设备，极大程度地提高了沉管预制效率和质量。

广东交通集团深中通道管理中心主任、总工程师 宋神友：一个标准管节165米长、46米宽、10.6米高，排水量达到8万吨，需要填充2.9万方混凝土，我们采用8台智能浇筑机器人，最后实现了最短29天高质量预制一节的目标，并且经过检测，接近99.95%的填充合格率水平，达到了世界最好水平。

深中通道海底隧道每节标准沉管重达8万吨，体量相当于一艘航空母舰，要把这样的巨无霸安装到最深将近40米的海底，在水底19万吨水压和复杂风浪流条件下，一次性精准安装到位无异于在海底穿针绣花，这也是世界级难题。深中通道建设团队专门设计研制了世界首艘沉管浮运安装一体船。重达2万吨的一体船稳稳抱着8万吨重的管节，徐徐浮运到指定海域沉放。一体船上配备有北斗卫星导航系统和158个传感器，能够实时提供管节浮运和沉放对接所需的精准定位数据。

中交第一航务工程局有限公司副总经理 吴凤亮：同时，我们联合深圳大学开展沉管水下变形监测，用监测数据修正测控系统，进一步提高了安装精度。

广东交通集团深中通道管理中心主任、总工程师 宋神友：我们最后在国际上，首次实现了大型管节在外海的安装精度，从厘米级突破到毫米级。

深中大桥是世界最大跨径海中钢箱梁悬索桥，采用主跨1666米的世界最大跨径全离岸海中悬索桥方案，桥面距离海平面高达91米，相当于30层楼高，设计通航净高达到76.5米。

广东省公路建设有限公司董事长 王康臣：目前全世界所有的运河、海峡的通航净空控制是68米，我们选择76.5米已经满足全世界全部通航的船舶。

广东交通集团深中通道管理中心主任、总工程师 宋神友：第二个就是对未来船舶大型化发展留有足够的余地，我们要满足未来航运发展的需求。

7年建设，深中通道创造了10项世界之最，包括世界首例双向八车道海底隧道、世界最大跨径海中钢箱梁悬索桥、世界最大海中锚碇、世界首例高速公路水下枢纽互通立交等，研制出“钢壳混凝土沉管智能浇筑”等10项首创重大装备，攻克了“超强台风区超大跨悬索桥抗风御灾技术”等10大国际领先技术，形成具有中国标准的跨海集群工程建设成套技术和中国方案，为我国未来建设海峡工程做好了技术储备。

广东省交通运输厅副厅长 黄成造：深中通道工程显著提升我国交通基础设施的综合建造水平和国际影响力，是交通运输领域科技创新的标杆，是迈向交通强国和科技强国的里程碑工程之一。

行驶在深中通道，人们不仅会惊叹这一新的建筑工程奇迹，而且还能体验到深中通道先进的应急避险设施和智慧交通管控系统。海底隧道“呼吸系统”的重要设施风塔，总高度达到55米，是整个西人工岛单体最高的建筑。

广东交通集团深中通道管理中心交通工程部工程师 朱丁涛：风塔是整个隧道的呼吸系统，它设置的位置邻近隧道出入口，主要配合轴流风机将废气排出到隧道外，万一隧道发生火灾，也可以快速将沉管内的烟气排出隧道。

除了风塔，在深中通道海底隧道的双向车道中间，还建有一条中管廊，这里集合了供电、给排水、消防、通讯和智能控制等设施，是整个隧道的“神经中枢”，同时，它还是应急避险的重要通道。在紧急情况下，人们可以通过中管廊到达对向的车道进行逃生。隧道里，还装备有14台智能巡检机器人来回穿梭，实时采集隧道内环境和设备设施的状态信息。

在深中通道指挥大厅里，大屏幕上显示的是与深中通道同步建设完成的数字孪生平台。它通过精准的三维仿真建模技术，以1∶1的比例高度还原了深中通道桥、岛、隧、水下互通等真实物理环境，可以实时呈现车辆运行情况，并具备车辆智能追踪与驾驶行为分析、危险品运输车辆管控等智慧管控功能。

从地理位置上看，深中通道正好处在粤港澳大湾区的一个几何中心。随着深中通道开通，大湾区“A”字形交通骨架成型，珠江两岸的城市群都在积极谋划优势互补、融合发展之道。

广东省中山市发展和改革局党组书记、局长 尹明：我们不能让深中通道成为深中过道，我们要让东岸的资源可以在西岸中山作为桥头堡，可以留得住，发展得好，然后再辐射整个西岸。

深圳市发展和改革委员会党组成员、深圳市大湾区办专职副主任 许云飞：深中通道开通后，将有利于深圳发挥技术、品牌、资本、管理、服务等优势，在更大范围联动布局创新链、产业链和供应链，持续增强粤港澳大湾区核心引擎功能。

深中通道这一超级工程的建成，背后是上百家参建单位、15000多名建设者的攻坚克难、智慧奉献。下一步，就是要管好用好深中通道，确保安全、顺畅、舒适、智慧运行，充分发挥交通开路先锋作用，促进珠江口东西两岸融合发展，为把粤港澳大湾区建设成为新发展格局的战略支点、高质量发展的示范地、中国式现代化的引领地提供更好服务保障。

深中通道十大世界之最

深中大桥

1.世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥（主跨1666米）。

2.世界最高通航净高海中大桥（通航净高76.5米）。

3.世界最大海中悬索桥锚碇（单个锚碇混凝土方量约34.4万立方米）。

4.世界最高悬索桥抗风检验风速（最高颤振检验风速83.7m／s）。

5.世界最大体量钢桥面热拌环氧沥青铺装（面积达到37.88万平方米）。

钢壳-混凝土沉管隧道工程

6.世界最长的双向八车道海底沉管隧道（长5035米，32个管节＋1个最终接头）。

7.世界最宽的海底钢壳-混凝土沉管隧道［标准管节长165米、宽46米（最宽55.6米）、高10.6米］。

8.世界单体体量浇筑最大钢壳沉管自密实混凝土浇筑（单个标准管节混凝土浇筑方量达到29000立方米，累计910000立方米）。

9.世界首例水下高速公路枢纽互通—机场互通立交。

10.世界最宽（3米）的可反复折叠M型止水带应用于沉管最终接头。