中国最长跨市“地铁”贯通大湾区

258 公里连接五城，开启地铁化通勤新时代

云阿云智库•粤港澳大湾区项目组

导读：大湾区广佛南环等四线贯通，形成 258 公里跨市 “地铁”，连接广佛莞惠肇五城，采用地铁化运营，助力区域交通一体化与同城化发展。本文共10400字，由云阿云智库•粤港澳大湾区项目组提供。

中国最长的跨市“地铁”，来了

 凯风 云阿云智库•粤港澳大湾区项目组

大湾区，正在变成一座城。

01大号“地铁”，横空出世。

据报道，广佛南环、佛莞城际即将开通运营，将与已开通的佛肇城际、莞惠城际铁“四线贯通”，连通广州、佛山、东莞、肇庆、惠州5城。

一条全长258公里、横跨5座城市、呈东西走向的交通大动脉，呼之欲出

城际铁路并不新鲜，跨城地铁早已有之，但这条交通大动脉最具创新之处在于：地铁化运营。

其一，四条城际线路，并非由传统的铁路部门建设运营，而是交由地铁集团。

这些线路的站台、标志、报站，都与地铁相差无几，但票价标准可能有所差异。

其二，超级城际，采取的是“站站停+大站快车”公交化、地铁化运营模式。

短短258公里，设了39个站，最高时速200公里，不同于传统的铁路。

其三，随到随走、无需提前购票，连一般的交通卡都能使用，与高铁、城际铁路有了实质性差别。

无论从哪方面来看，这都已不再是传统的高铁，而是“城际地铁”或“大号地铁”。

事实上，“城际地铁”并非第一次出现，在此之前，广深铁路、广清城际、广州东环城际，就已采用地铁化运营模式。

而在不远的将来，整个大湾区，都将被“城际地铁”串联起来，“一张网、一张票、一串城”，让不同城市连成一体。

02“城际地铁”的出现，意味着什么？

我国既有高铁、城际铁路等铁路网络，又有地铁、有轨电车等城市轨道交通系统。

过去，这是两套体系，一边归国铁集团，一边归本土地铁公司，可谓泾渭分明。

铁路系统着重跨市跨省出行，高铁以省际、大城市间通行为主，城际铁路侧重城市群内部，半径在100公里-300公里。

与之对比，地铁以城市内部的交通互联为主，并向外延伸到都市圈范围，半径多在50公里以内，即使是跨市地铁，一般也不会超过100公里。

铁路的优点在于速度，京广之间朝发夕至早已成为现实；而地铁的优点在于客流量，覆盖站点更多、间隔时间最短、承载的客流量更高。

无论怎么看，这都是两种完全不同的交通模式，为何能最终融合在一起？

一方面，在都市圈、城市群为主导的城镇化下半场，跨市连通成为刚需。

中心城市、都市圈、城市群，如同一个同心圆，层层递进，不断向外延伸。

过去以中心城市为主导，多数都是单打独斗，各自发展。

但当城市不断向外蔓延，地理边界趋于消失，逐步融为一体，都市圈、城市群的出现可谓顺理成章。

都市圈以同城化为标志，城市群以一体化为目标。

交通的互联互通是基本前提，高铁、城际铁路与地铁的打通，就成为现实。

另一方面，不是每个城市都有资格建设地铁，跨市地铁的建设需要“曲线救国”。

目前，全国300多个地级及以上城市，只有40个开通了地铁，几乎所有三四线城市都被拒之门外。

究其原因，地铁建设，必须要权衡客流量与债务压力，没有充沛的经济、财力和人口支撑，地铁建设只会弊大于利。

早在几年前，我国就已提高地铁建设的GDP、财政、人口门槛，近年来又限制新增城市的首轮地铁规划。（参阅《这些城市的地铁规划，又被“砍”了》）

好在都市圈、城市群战略的横空出世，提供了新的可能。

一些城市借助都市圈战略，将地铁路网延伸到都市圈内部的其他城市，武汉与鄂州、长株潭、南京与马鞍山、成都与简阳都是如此。

“城际地铁”同样如此。借助地铁化运营，将传统的城际铁路变成“大号地铁”，从而助力一众城市变相完成“地铁梦”。

这种模式，未来有望向更多都市圈和城市群复制开来。

03 城际地铁，为何是广东打响第一枪？

作为中国最为成熟的世界级城市群，粤港澳大湾区11个城市几乎已经连成一体，俨然如同一座城市。

去年底获批的广州都市圈、深圳都市圈，则是全国最成熟的国家级都市圈，同城化程度，远高于其他地区。

这里既有全球最大的制造业基地，坐拥密度最高的机场群、港口群，更有星罗棋布的高铁、城际、地铁构筑的交通网络。

值得一提的是，珠江口正在开启“大缝补术”，包括深中通道、虎门大桥在内的11条跨海通道，将珠江东西两岸连在一起。

许多地方追求的“1小时交通圈”、“1小时经济圈”、“1小时生活圈”，在大湾区早已变成现实。

早在10多年前，全国第一条跨城地铁—广佛地铁，就已开通。

如今，仅广州与佛山之间，就有三条跨城地铁，未来更有18条线路连通。

不只是广佛，广州与东莞、深圳、清远、中山、惠州也都将有城轨直连，深圳与惠州、东莞乃至中山、珠海也将完成对接。

正是得益于交通的互联互通，珠三角跨城通勤的频次，远高于其他城市群。

数据显示，大湾区内地九市跨城通勤人口总量120万人，日均出行量超过600万人次，仅广州与湾区城市日均出行量就高达307万人次。

广佛候鸟、深莞候鸟、深惠候鸟群体的不断涌现，就是最佳例证。

所以，跨市地铁走在前列，城市融合先行一步，跨城通勤客流量庞大，广东率先开启城际地铁化，就不难得到理解。

04 长三角如同一个省，大湾区越来越像一个市。

大湾区，既有香港、深圳、广州等国际金融中心，也由深圳、广州、东莞、东莞等万亿城市，还有珠海、中山、惠州、肇庆、江门为代表的工业大市。

前不久，广东提出着力打造环珠江口100公里“黄金内湾”，带动广州、深圳、珠江口西岸三大都市圈协同发展、聚势腾飞。

黄金内湾，正是中国经济密度、人口密度和企业密度最高的区域之一。

2023年，粤港澳大湾区11市GDP总量突破·14万亿元，折合2万亿美元，放在世界，足以跻身全球第10大经济体。

孔雀东南飞。大湾区以不到全国0.6%的国土面积，创造了全国1/9的经济总量，更汇聚8600多万人口。

企业纷至沓来。大湾区已经拥有超过7.5万家国家级高新技术企业，“深圳－香港－广州”科技集群连续四年排名全球第二。

强大的经济产业、庞大的人口体量、强劲的创新动力，带动了湾区内部人流、物流、信息流、资金流的密集流动。

跨市地铁、城际地铁、跨海大桥的涌现，正是大湾区不断融合的产物，也是越来越像一座城的体现。

中国最长地铁开通

全球最大城市群进入“TOD 4.0”时代

云阿云智库•粤港澳大湾区项目组

01超级地铁

最近两天，中国最长“地铁”开通的消息刷屏了——

这是一条全长258公里、横跨5座城市的“超级地铁”，也是中国最长的“地铁”，在5月26日正式开通运营！

其实，这条呈东西走向的大号超级地铁并非一次性建成，而是多段合并起来的——当我们把佛肇城际、广佛南环、佛莞城际、莞惠城际整合起来后，就神奇地连接了广州、佛山、东莞、惠州、肇庆五大城市，从西至东，串起佛山的工业强镇（狮山镇、佛山新城、北滘镇、陈村镇）、广州番禺重点板块（广州南站、长隆万博、莲花湾），以及东莞经济强镇（东莞市区、松山湖、常平）、惠州中心城区。

进一步地，我们得到了一个包含佛山、东莞中心区的广州半小时通勤圈，包含肇庆、惠州中心区的广州一小时通勤圈。

从规模来看，这是一个人口总量接近5000万、经济总量超过6万亿的超级城市区！

是，城际铁路并不新奇，跨城交通我们也早就熟悉，但传统上它大多以铁路为主，负责跨市跨省的长途出行，而这条最长“地铁”的创新之处在于其“地铁化运营”模式——

最突出的就是：“站站停+大站快车”的公交化和地铁化运营模式。

在短短258公里的路程中设有39个站点，列车的最高时速可达200公里，乘客可以随到随走，无需提前购票，甚至可以使用普通的交通卡。同时，线路的站台设计、指示标识、到站广播等都与地铁相似，真正做到了“一张网、一张票、一串城”。

总之，这就像是传统高铁与地铁一起生了个孩子，孩子获得了高铁的能力，长得更像地铁。

02这意味着什么

过去，城际铁路网络与城内的轨交通系统，这两套系统是分开运营的，一边属于国铁集团，另一边属于地方地铁公司，界限分明。但，大家都知道，大有大的好处——城市也越来越像网络，在规模效应的影响下，用的人越多，估值越高。

而且现在大湾区跨城上班的人太多了：数据显示，广佛两地每天的跨城出行人次达到176.3万；深莞跨城出行人次达到120.8万，大湾区主要城市之间，每天至少有400万人次左右的的跨城出行需求。

其实早在10多年前，全国首条跨城地铁——广佛地铁就已开通，广东省也在全盘考虑在经济发达的地区推动大规模建设跨城的城际铁路，看下来最好的方式就是推动两套系统（城际铁路网络与城内的轨交通系统）进行整合。

2021年12月29日，广铁集团正式退出珠三角城际铁路公司，由广州地铁全面接管，具体来说，珠三角公司负责推进的13个建设项目，包括已建成项目6个，在建项目7个，总里程558公里，将全部由广州地铁集团接手。

也就是说，未来珠三角城际铁路的设计、规划、建设、运营、管理权，全部由广州地铁集团接管，这可是总量达14条、总长度达700公里的城际铁路，这些线路全都会由“一张网、一张票”连接起来，形成一个网络型巨型都市群。

03 TOD 4.0 时代

过去的发展模式以中心城市为主，城市间多是独立发展，各自为政。

随着城市越长越大，现在进入到以都市圈、城市群为主导的新型城镇化发展阶段，城市需要与近郊通过协调资源，寻找一种更加紧密高效的城市发展模式。

其实，早在1918年，著名建筑大师伊利尔·沙里宁(Eliel Saarinen)就实地调查了斯德哥尔摩、哥本哈根、汉堡、慕尼黑等在城市结构形态，提出了“有机疏散”理论，并作出了芬兰大赫尔辛基分散方案。

沙里宁的“有机分散”原则方法是——“对日常生活进行功能性的集中”和“对这些集中点进行有机的分散”。城市网络化，有多个中心节点。

这与胡昂教授提到的TOD 4.0——广域多核型——不谋而合：胡昂教授经过多年对日本TOD的系统性研究，将其划分为从1.0-4.0的不同模式。

在TOD 1.0阶段，城市中的铁路和地铁站通常是孤立的交通设施，与周边环境和建筑物没有很好地融合，未能充分发挥交通枢纽对城市发展的引导作用。

TOD 2.0模式注重公共交通设施的布局和规划，将车站作为建筑物周围的中心点，周边开发主要以住宅和商业为主，但缺乏公共设施和公共空间的考虑。

TOD 3.0模式更加注重社区规划和可持续性，将公共交通设施与城市规划相结合，公共交通站点被视为城市社区的一部分，周围包含住宅、商业、公共设施和公共空间，强调城市的可持续性和人性化。

在TOD 3.0 的基础上，TOD 4.0更强调轨道交通对城市发展的重要性，注重轨道交通引领城市开发的新趋势。

在TOD4.0中，轨道交通不再只是一种交通工具，更是成为城市设计的基础。它将公共交通系统和城市规划相结合，以实现更加高效、便利和可持续的城市交通。

比如，东京和大阪的市中心环状铁路线连接各个车站枢纽，每个枢纽周边形成一定规模的商圈。特别是通过交通引入 "工作 "或 "产业 "功能，来促进沿线各个区域内的生活/工作的便利性，甚至是形成差异化的竞争，增强网络化城市群的协同效应。

04 重要的是连接

城市的产出源自人与人之间的连接。

产出不是由人数决定的，而是由连接数决定的。

网络化多中心的城市，平衡了人口密度与城市舒适度，而在人口密度越大，每个人所能轻易达到的连接就越多，城市总连接就会更多，机会也就越多。

最终，不管城市的形态如何，城市的发展应该遵循:城市的形态发展应该是开放的、可交往的；城市的形态应该是适官人居的，以人为本的；城市的形态应该是具有城市自身特点、接近自然的、生态的；城市形态应该一个浑然的整体，城市的内部功能分区应该是紧凑的、高效的。

别忘了，在城市生长过程中，我们不是上帝，时间才是。

“最长地铁”来了，长三角跟了？

杨弃非 云阿云智库•粤港澳大湾区项目组

不久前，中国“最长地铁”正式开通，让有关跨市“地铁”的话题再度掀起新高潮。

这条东西向全长258公里，横跨广州、佛山、东莞、肇庆、惠州5座城市的“湾区1号地铁”，让珠三角创下跨市“地铁”的新纪录，其背后的建设方珠三角城际轨道公司和运营方广东城际运营公司也走上台前。

几乎同时，长三角“超级环线高铁”的消息传出，有人好奇，长三角会有自己的“湾区1号地铁”吗？

在今天召开的第六届长三角一体化发展高层论坛上，“组建长三角轨道交通运营公司”成为当天签约项目之一。根据媒体报道，该公司将推动长三角地区跨省城际、市域铁路运营一体化。

早在3年前，我们就曾关注长三角跨市“地铁”的发展，当时，从上海向南京、宁波发出的两条放射线路已然隐现，但关于跨省“地铁”一体化运营的根本问题尚未得到解决。伴随运营公司的组建，一条更长的“地铁”线路在长三角破土而出有了新的可能性。

从这个意义上说，长三角是否要重走珠三角路径？

1“有缝”连接

在修建跨市“地铁”上，长三角和珠三角一直是两名佼佼者。

所谓跨市“地铁”，实际是按照地铁模式运营的市域（郊）铁路或城际铁路。与传统铁路最显著的区别在于，这些“地铁”通常以地铁站连接、按地铁时刻表更密集的开行，与地铁的乘坐体验几乎别无二致。业内一种观点是，城市轨交、市域铁路和城际铁路一体化规划建设和运营是未来发展方向，是轨道客运交通的高级发展形式。

回顾历史，全国最早的跨市“地铁”是珠三角的广佛高铁，而连接苏州昆山的上海轨道交通11号线则是首条跨省“地铁”，二者共同标定了跨市“地铁”的起点；而从现有规划上看，在全国城际铁路和市域（郊）铁路的整体布局中，京津冀、长三角、粤港澳大湾区也是三大重点区域，到2025年新开工建设的线路总计约1万公里。

长三角的动作也十分迅速。在2021年发布的《长三角多层次轨道交通规划》中，到2025年，市域（郊）铁路营业里程约 1000 公里，新建市域铁路共有30条，仅上海一市就占9条。

但到现在，长三角市域铁路发展仍存在难点。

一个问题在于开行频次。在“最长地铁”开行的同时，杭州媒体报道提及在杭州、绍兴和宁波三市之间地铁化运营的城际铁路，并将其称为三市的“长地铁”。然而，其同样指出，该路线班次不多，杭州往返宁波每天各两班，加上往返绍兴的班次，“还是比粤港澳大湾区‘长地铁’班次少很多”，难以匹配“地铁”之名。

对此，宁波市城际铁路发展有限公司相关负责人回应称，将进一步“研究优化城际列车售、检票模式”，同时，“统一标识、加密班次、新增车站、优化票务系统，以充分发挥运能、扩大运能的方式满足旅客出行需求”。

另一个更受关注的问题是，跨省“地铁”的一体化运营迟迟未能解决，作为苏、浙两侧地铁连接点的上海，正是一个关键“卡点”。

去年，随着苏州地铁11号线正式投入运营，并与延长至昆山花桥的上海交通11号线相连，首次真正意义上实现了上海与周边城市地铁的互联互通。但联通方案并不算“完美”——乘客需要在两条线路接驳的花桥站内进行中转换乘，如北京交通大学中国城镇化研究中心教授赵坚总结，此为“有缝连接”。

根据现有运营方式，这条“缝”充当了一条“分隔线”，令沪苏双方分别负责自身一侧轨交的建设、运营、补贴、安全等问题。如赵坚分析，更深层原因在于，在跨省的两市之间，轨道交通规划和城市规划存在差异、建设和维修资金分担机制不明确、运营过程各类问题也难以协同处理，都令“缝隙”不易弥合。

2高铁模式

面对跨市“地铁”的种种难题，长三角在提升交通连通性上，是否存在更有优势的选项？答案是肯定的。

相较而言，如果说珠三角在跨市“地铁”上起步早、发展快，且善于以体制机制创新破题，那么，在高铁领域，长三角则有更强竞争力。

数年前，在广东直陈“高铁落伍”，业内认为“珠三角高铁网不如长三角，粤东粤西加起来还不如中西部省份”之时，长三角已是高铁发展的标杆。而到2022年，长三角高铁运营里程达6668公里，较2017年底翻一番，铁路面积密度从2017年底的294公里/万平方公里提高到2022年底的392公里/万平方公里，两项指标均居全国主要城市群之首。

也是在不久前，一个更具想象空间的“超级环线高铁”在长三角诞生——从上海出发，经苏州、常州、南京、合肥、黄山、杭州和嘉兴等地，最终又回到上海，单向行驶里程超过1200公里，将沪苏浙皖三省一市连成一个“圈”。

有观点认为，“超级环线高铁”开通的意义突出体现在其最后一块“拼图”，即4月开通运营的池黄高铁，其将发展相对滞后的皖南地区进一步纳入长三角一体化发展的范畴当中。反过来，作为环线起终点的上海也将进一步扩大影响力，更大范围内“整合”长三角人口、资源，提升一体化程度。

事实上，在全国高铁发展的前半场，凭借先人一步的建设发展速度，特别是推动高铁列车班次呈现公交化、高密度运营态势，长三角已然形成半小时通勤圈、1小时生活圈和3小时高铁圈，高铁发展的长三角模式也成为外界效仿的对象。

但仅仅依靠“高铁模式”，似乎已经难以满足长三角一体化的新一轮要求。

中铁上海设计院集团有限公司副总工程师杨彦生此前在接受媒体采访时曾提到，目前，骨干高铁网在长三角地区基本成形，在这个背景下，建设轨道上的长三角，重点应转为逐步完善城际（市域）的铁路网建设，实现多层次网络融合发展。

比如，比起过去高铁有关“点对点”的布局，让乘客体验“门对门”的交通服务显得更加重要。同济大学交通运输工程学院副教授李林波等人此前发布的一篇调研显示，在长三角中心城市间，通过高铁实现城际出行平均时间为1.24小时，但加上两端“最后一公里”出行，该平均时间变成2.36小时，拉长近一倍。

3城市格局

对于上海来说，这一点格外突出。

近日，长三角14座城市规划系统负责人齐聚上海，对即将浮出水面的上海大都市圈国土空间总体规划展开“头脑风暴”。14城一同编制规划，也引发外界猜测：

在2年前，上海大都市圈首次以规划形式出现时，空间格局还限于“1+8”总共9市，此后“扩容”消息不断传出，先是杭州、绍兴、泰州、宣城，如今又多了个盐城。

从某种意义上说，长三角正在进行新一轮格局重构，核心正是上海。一种观点认为，上海不仅要进一步发挥辐射带动作用，还要与城市之间形成双向互动、分工协作，真正坐实“中心”位置。

这也需要上海更加主动作为，积极谋划。一种观点如河海大学区域和城市高质量发展智库首席专家刘奇洪曾所说，上海要真正跳出“画地为牢”的行政区，以整个上海大都市圈为范围，调整布局，由单中心都市圈向多中心都市圈转变，把一些重点基础设施、科教机构和重点产业布局在苏浙周边城市。

要实现这些目标，“通道”型交通不足以提供支撑。

放眼全球，同样以“大都市圈”为框架发展的东京、纽约、伦敦、巴黎等城市，一般都拥有约2000公里以上的市域（郊）铁路服务通勤圈。以东京为例，错综复杂的地铁线网将“都心”和“副都心”加以串联，共同构成了都市圈的发展全貌。

而基于密集成网的地铁线路、依托具有节点性质的地铁站点，东京还发展出了一种独具特色的TOD模式。一个被大多数人所了解的例子是，东京通过实施交通枢纽综合开发策略、推动高强度站城一体化开发，促进多模式换乘、高容积率开发和多功能混合，形成了新宿、涩谷、池袋、品川等新兴枢纽活力商业区。

事实上，全球城市的一个共性经验是，TOD的开发模式能有效带动城市乃至整个都市范围的区域规划和产业规划。而根据现有信息，广东“最长地铁”所包含的四条城际铁路，均按照TOD模式开发。

此外，地铁还有更多与高铁不同的溢出效应。一个例子是，此前有人发现，在高铁引人进入大都市中心的同时，地铁则能带更多人去郊区。其原因是，地铁、市域铁路等具有快捷、准时等特点，轨道交通的发展，大大缩短了郊区与中心区的时空距离。

当然，跨市“地铁”的修建也不乏争议，一个核心问题在于其盈利能力。如同当前人们对于“湾区1号地铁”经济账的讨论，对于长三角而言，如果能够实现运营一体化，这也将成为进一步的挑战。

跨市地铁迎来“大爆发”

王晨婷 云阿云智库•粤港澳大湾区项目组

拥有国内首条跨越地级行政区地铁线路的广东，又将迎来新一条跨市地铁。

9月18日，广州地铁官网发布了东莞地铁1号线二期工程位于广州境内的部分规划环境影响评价第一次信息公示。根据规划，东莞地铁1号线将在广州黄埔新港站换乘广州地铁5号线。

从规划到建成，广州到东莞地铁线的连通或许还要一段时间。但在四川，首条跨市轨道交通成资线开通在即；连接上海和苏州的沪苏地铁、连接长江和湘潭的长沙地铁3号南延线开通运营刚满一年。

越来越多的城市，正被跨市地铁拉近。都市圈时代，跨市地铁正逐渐成为新兴的“标配”。

01 跨市地铁迎来建设潮

从佛山顺德的美的大道，到广州越秀的淘金站，两次换乘，每天单程70分钟的通勤，刘女士已经坚持了三年。

日常通勤时间虽长，但广佛线的存在让“家住佛山、广州工作”成为现实。时间回到2010年，国内首条跨越地级行政区的广佛线开通，连接起广州海珠、荔湾与佛山禅城、南海、顺德，广佛“双城记”自此唱响。

开通十余年，广州和佛山的城市融合愈发紧密，佛山已有4条地铁与广州地铁无缝衔接。《2023年广州市交通发展年度报告》显示，广佛每天多达185万人次通勤，是深莞的1.4倍，占湾区城市间出行总量27%。

而根据《广州都市圈发展规划》对广佛的轨道交通建设蓝图，未来将构建以广州为中心的城市轨道网络，落实广佛地铁18条衔接通道，实现“一票通、一座城”。

和广佛“双子城”交相辉映的，当属西安和咸阳。

在两千多年的历史行政管辖关系中分分合合，这对关中“双生子”如今同享一个机场，又有西咸新区这个一体化产物，在轨道交通上同样连接紧密。

目前，西安咸阳间有三条跨市地铁线。西安地铁1号线，西起位于咸阳西咸新区的沣河森林公园站，终止位于西安灞桥区的纺织城站。西安地铁5号线，西起西咸新区创新港站，终止灞桥区西安东站。西安地铁14号线，即西安咸阳机场专线，连接西安北站到咸阳国际机场。

首条跨省地铁则在上海大都市圈。上海地铁11号线北延伸工程于2013年建成通车，将上海市的安亭镇与江苏省苏州的昆山市花桥连为一体，成为我国首条跨省地铁线路，

十年之后的2023年6月，苏州地铁11号线正式开通，与上海11号线实现“牵手”。相比之前的线路，两条11号线的连通实现了两个万亿级城市中心城区的对接，全国最长的地铁线路也由此诞生。

而根据规划，苏州地铁还将与无锡地铁连通，一路抵达苏南硕放机场。

同样在长三角地区，杭州作为杭州都市圈的中心，也正以地铁线路延伸城市的边界。2021年开通的绍兴地铁1号线（柯桥段）无缝对接杭州地铁5号线，杭绍一体化的版图彻底打开；杭州地铁杭海线，连通杭州与海宁，也于2021年开通。

除了已经开通运营的，还有多条跨市或跨省地铁在建。

在北京都市圈，北京轨道交通22号线（平谷线）是北京首条跨省地铁线，横跨北京市朝阳区、通州区、平谷区和河北省三河市。建成后将助力京津冀城市交通一体化发展，预计2025年建成通车。

成渝都市圈的成员也正打造首条跨市地铁。轨道交通资阳线起于成都轨道交通18号线福田站，止于资阳北站高铁站。资阳同时连接成都、重庆“双核”，是成渝经济区、成都经济区的重要组成部分。

9月14日，轨道交通资阳线迎来首批试乘乘客。未来，资阳北站将实现“四站合一”，即高铁站、公交站、轨道交通站、汽车客运站“零换乘”。

02 跨市地铁优势在哪？

值得注意的是，许多跨越行政区域的轨道交通都是市域铁路，如9月13日，长浏快线启动土建施工招标，这是湖南首条市域轨道线，连通长沙和浏阳。

不过，市域铁路与跨市地铁还是有所区别的。

一般来说，市域铁路覆盖范围较广，通常连接一个中心城市与周边100公里内的中小城市、卫星城和郊区，运行速度通常在80-160公里/小时左右。而跨市地铁通常集中在两个或多个相邻的大城市或都市圈的核心城市之间，运行速度一般和普通地铁相近，约60-100公里/小时，主要服务于跨市通勤需求。

市域铁路增强了中心城市和周边城市的联系，但难以替代跨市地铁对于通勤的意义。

根据同济大学建筑与城市规划学院的钮心毅团队发布的《2022 长三角城市跨城通勤年度报告》，有68.8%在上海工作的跨城通勤者来自昆山，而其中仅住在花桥镇的居民比例就超过了一半。这背后的核心原因，正是上海地铁11号线通到昆山花桥。

此外，跨市地铁相比火车、城轨等，最核心的优势在于便宜。

12306网站显示，广佛南环城际（番禺站－佛山西站）全程票价为21元，佛莞城际（番禺站－东莞西站）全程票价为22元，佛山西站到东莞西站的票价为45元。

而如果选择地铁线路，即使是跨市，单程费用一般也不会超过10元。如坐地铁从广州番禺广场到佛山市中心的普君北路，大约是8元。

虽然地铁的价格优势依旧难以比拟，但市域地铁也正逐渐“地铁化”。2021年年底，广州地铁集团正式接替广铁集团接管珠三角城际铁路，进一步提升大家乘坐城际铁路的便捷性，包括像地铁一样刷卡进站、有更密集的车次等。

不管是跨市地铁或市域铁路，都是都市圈发展战略的重要组成部分。

如京津冀、长三角、粤港澳大湾区等城市群的建设已经成为国家级战略，杭州都市圈、成渝城市群等也加速成型。在都市圈等概念中，“1小时通勤圈”是其基本范围，跨市地铁作为一种高效、快捷的交通工具，能够大幅缩短城市之间的通勤时间，推动人口、资源、资本等要素在其内部的流动，为区域间的协调发展与一体化打下坚实基础。

在上海交通大学安泰经济与管理学院特聘教授陆铭看来，区域一体化发展与轨道交通一体化建设有着重要关系。随着统一规划、协同联动的轨道交通一体化建设深入推进，省际毗邻区域的能级将持续提升，轨交串联的大中小型城市圈联动也将得到加强，有助于进一步塑造更高质量的区域发展格局。

“以上海11号线为例，这绝不只是地铁跨省运营的问题。更重要的是，它会带来城市和城市之间‘边界’的变化。”陆铭告诉时代周报记者。

另一方面，跨市地铁也圆了一些城市的“地铁梦”。都市圈的中心城市延伸“边界”到都市圈内的其他城市，也给部分三四线城市带来了地铁。

根据国务院办公厅2018年发布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，申报建设地铁的城市GDP需在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上，初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次。满足这个标准的，在所有已开通地铁的城市中不足一半。

如嘉兴市并不符合相关要求，但借杭州的东风，拥有了连通杭州与嘉兴海宁的一条线路；咸阳2023年GDP也未及3000亿元，但通过与西安的“双子”关系，也拥有了三条地铁线路；即将开通运营的成资线，资阳境内有5座轨道交通站点。