大国造船四十年，从寒冬里迎风突围，向海求生，抒写一段波澜壮阔的创业史。

本文来自微信公众号：钛禾产业观察（ID：Taifangwu） 作者：刘爱国，数据支持：钛禾产业研究院

1978年的冬天，对于中国船舶工业人来说是一个朔风凛冽的寒冬。

这一年的3月[1]，在北京向阳饭店召开了一次全国船舶工业的领导干部年度会议，会上的气氛，让刚刚走马上任六机部长的柴树藩一度十分难堪。会议明确传达了一个信息：船舶工业吃皇粮的时代结束了。从现在开始，军品生产任务下降2/3，民品任务也几乎为零。各单位要自己去找米下锅，自己养活自己。[2]

这个消息，对于习惯了沿着计划经济轨道运行、习惯了被国家统包统管的军工单位们来说，无疑是一个五雷轰顶的打击。就仿佛一个娇生惯养的儿子，在毫无准备的情况下突然被母亲赶出家门，自谋生路，一时间手足无措，难以接受。

这一年的世界造船业，也是近百年以来最惨烈的一年。西方世界的通货膨胀和全球造船业的产能过剩，在这一年集中引爆。1978年的全球造船总量，比高峰年份下降了69%，下降总吨位数达到2000万吨以上，日本40家船厂的平均开工率仅为39%，仅上半年就解雇了2.57万名造船工人。

全球造船业的危，是否能成为中国造船业的机？柴树藩在会议上宣布了邓小平对船舶工业生存发展的最新指示。小平同志除了提出十六字原则：“军民结合、以军为主、发展民用、以民养军”之外，还有一条颇具创新思维的要求是：“中国的船舶要出口，要打进国际市场，以此换取外汇，求得自身发展。”

这个逆流而上的大胆决定，对于参会者来说又是一个令人震惊的消息——彼时的中国船厂，连国内市场都没搞定，自家人都不愿意买自家造的船，如何打入国际市场？

事实证明，伟人的韬略非常人能及。1978年的冬天，也成为中国船舶工业脱胎换骨的一个冬天。

从1982年到1997年，中国船舶工业在打进国际市场前十五年里，共计造船1415余万DWT（载重吨）。其中“七五”完成造船产量344万DWT，出口船154.8万DWT。“八五”造船产量676万DWT，出口船306万DWT；承接新船订单873万DWT，出口船615万DWT。这十五年来，中国共计向德国、美国、法国、挪威、瑞典、丹麦、希腊、加拿大、日本等发达国家出口1100余万DWT。

这组数据意味着，中国船舶工业从二次创业开始，造的80%都是出口船，挣的几乎都是外国人的钱！——而最值得赞颂的是，中国的船舶工业的发展壮大，几乎都是靠着自有资金在滚雪球。在整个“七五”期间，国家对船舶工业的投入资金总和，仅仅相当于引进一条汽车生产线。

如今的中国造船业，各项指标已连续多年雄踞世界第一。而走完西方百年走过的路，中国人仅仅用了四十年的时间。当年伟人石破天惊一语，拉开了中国造船史上波澜壮阔的变革大幕。

造船出海

现在业界习惯把1982年交船的“长城”号，认证为新中国建造出口船的历史起点，这是新中国第一艘按照国际通行标准来建造的出口船。但实际上，早在文革末期，中国人就开始了建造出口船的尝试。

第一艘出口的轮船，是由上海中华造船厂建造，1976年开工，1977年交船的“友花”号。这艘3700吨的远洋货轮，订购方是大名鼎鼎的马来西亚华侨——“糖王”郭鹤年。其设计按国内使用的3000吨沿海货轮为母型船修改而成[3]，按照中国ZC船级社标准验收。

这艘为海外人士建造的轮船与当时的伟人一样，经历了政治上的坎坷波折。被四人帮指责为“修正主义的沉渣泛起”，连船上使用的外文操作铭牌，都被扣上“洋奴思想”的帽子。这艘艰难出海的轮船，交付使用不久就出现了致命的问题——由于验收标准采用从苏联沿袭过来的国内标准，这艘运糖的货轮，在除了中国以外的国家都无法修理和维护，哪怕只是一个小零件的更换。

多年以后，这艘象征“友谊之花”的出口船迎来了它的最终宿命——被折价卖回给了中国人。

改革春风吹向世界，也唤醒了全球华人同胞的赤子之心。时隔四年之后，香港船王包玉刚和胞弟包玉星，怀揣着一颗拳拳报国之心，给正在焦头烂额中的六机部送来了第一笔订单。但同时也提出一个要求，新船必须按照英国劳氏船级社标准建造。

但是，当包玉星的代表把“长城”号的合同细节摊开展示给中方人员时，这帮造船老师傅们却彻底懵了，合同中提到的各种标准要求，对于与世隔绝几十年的六机部管理和技术人员来说，完全是新鲜陌生，甚至闻所未闻的。

中国船舶出口史上最艰苦的一次谈判就此拉开。这场谈判历时5个月，中方派出了以六机部、上海船舶海洋工程设计研究院、大连造船厂的七位顶级专家和干部组成的豪华团队，而包玉星的谈判代表只有一个，一位英国监造师。

这场七对一的谈判，从一开始几乎就是压倒性的局面。面对英国人提出的苛刻标准，中方几乎没有讨价还价的余地。这艘2.7万吨、航速16.3节、续航能力17000海里的散货船，光技术说明书就有厚厚三本。甚至连海员床铺上的壁灯和旁边的挂钩，都有详细的技术要求。与其说是5个月的谈判，不如说是中国专家们花了5个月的时间，重新补上了一堂造船课。

最后一锤定音的是柴树藩，“用户就是上帝。要想打入国际市场，就得统统按人家的标准来！”

一把手拍板，思想算是统一了。对于刚经历过大运动洗礼的中国产业拓荒者来说，最不缺乏的就是顽强的革命斗志和强悍的执行力。承接任务的大连造船厂立即组织全厂集思广益，提出各种难题380多条，针对每个难题制定解决措施，然后将这些措施分解落实到班组。

刚从与世隔绝中走出来的中国人，此时还完全没有意识到，自己已经被主流世界甩开几十年的差距。当英国验船师带来两名日本焊工与大连船厂进行“技术交流”时，船厂的老师傅们个个摩拳擦掌，认为能像霍元甲一样，三拳两脚就能将日本人打下擂台。

“擂台比武”的结果却让人无比难堪。日方焊工事先没做任何准备，焊接的瑕疵仅有25个，而主场作战的中方“高手”，焊接的瑕疵却有300多个！

巨大的差距让人彻底惊醒，一方面只能放下身段，虚心求教国外高手。另一方面则土洋办法一起上，结合现有生产条件革新技术。针对技能上的差距，大连船厂开展了一场轰轰烈烈的全厂技术大练兵运动。

现在回顾那个年代，层出不穷的奇迹总是由具有英雄情怀、不怕苦、不服输的产业工人们创造。大连船厂上下一心，不仅在短时间内克服了种种困难，严格按照工期交付了船只。最终验船的时候，也让吹毛求疵的外国人难以置信——长达197米的巨轮，误差竟然之有2毫米。23米宽的船身，误差竟然为零！这样的结果，即便拿到全世界范围内，也是值得夸耀的。

“长城”号交出的优秀成绩绝非运气，与长城号相继下水的“远望”号。以及为包玉星胞兄包玉刚建造的“世沪”号、“世谊”号、“东星”号，也交出了同样优异的验收答卷。让苛刻的西方验船师们也不禁竖起大拇指，连声说：“Very good！”。

几场战役下来，奠定了中国人在世界船舶市场的口碑。从1980—1982年间，中国共签订了77艘出口船合同，成就了中国船舶工业史上一次历史性的大转折。

已加入英国国籍的包玉刚，兴奋地奔走在刚打开国门的故土上。除了签署订船协议，办妥与六机部成立的合资公司之外，还顺手做了几笔捐赠，包括北京兆龙饭店，上海交大图书馆，以及后来的宁波大学。这些大手笔的捐赠频频见诸报端，也带来了中国人对资本家全新的认识——原来资本家好像也没那么可恶。

同时让中国人刷新对资本家认识的，还有世界船王强大的社会活动能力。交付的几艘万吨巨轮，包玉刚均请来了世界级的嘉宾，为中国船舶工业做了一次超级公关秀。其中“世沪”号的剪彩，请来了菲律宾总统马科斯夫人主持，“东星”号的下水典礼，请来了巴西总统夫人杜尔赛·菲格雷多。“世谊”号的剪彩，居然请来了英国首相撒切尔夫人！连续几场高规格的公关秀，让中国造船业在全世界一时间名声大噪。

民船出口初战告捷，军船可不可以出口？

1980年，在中东战争中损失巨大的埃及人，收到了六机部的一份“军舰推销广告”。这份广告让刚刚被西方世界抛弃的埃及人觉得眼前一亮。很快，一支由埃及武装部队副总司令带队的代表团来到中国考察。1983-1984年，经过漫长且细致的谈判，中埃陆续签署了购买2艘“江湖”HE（E代表出口国为埃及）、4艘033型常规潜艇、4艘024型导弹艇和8艘037型猎潜艇等舰船的订单合同。

这些舰艇交付后，在全世界媒体聚焦的中东地区频频露脸，成为中国军贸舰船的“活广告”，以其价廉物美、没有附加政治条件吸引了巴基斯坦、泰国、孟加拉国等国的纷纷订货，成为六机部继民船出口之后赚取的又一桶金。

有卖有买才有发展。靠出口赚来的外汇，六机部大部分都花在了从国外引进先进技术上。

洋为中用

1977年底，邓小平在召见柴树藩等人，提出船舶工业打进国际市场的另一条具体措施，就是要引进国外先进技术。“引进就要全部引进，要彻底革命，不要搞改良主义”。伟人字字珠玑，为大规模技术引进定了调。

其实，新中国工业人早在上世纪50年代，便有过两次大规模的技术引进。第一次是中苏1953年的《六四协定》和1959年的《二四协定》。这两份协定帮助中国获得了苏联首批海军技术，奠定了中国制造驱逐舰、核潜艇等现代军舰的基础。

另一次鲜为人知的引进则是发生在1958年，外贸部和一机部耗费巨资，从西欧引进大批精密机床和大型发电设备。

这次“大跃进”期间的秘密引进，是当时全世界最大规模的装备集中采购事件。为了这次引进，国家共出售储备黄金300万两，换取外汇1.05亿美元，其中的2066万美元作为专款向西欧订购先进机床等精密设备，包括在西德订购重大设备51台、瑞士订购重大设备105台。这批设备成为新中国的“工业母机”，为后来加工万吨以上的水压机立柱、高压反应筒、万吨以上的远洋巨轮主轴、万匹马力柴油机缸体、30万千瓦以上的发电机组等立下汗马功劳。

与此同时，国家还动用专项黄金，从西方国家购买制造许可证和柴油机图纸。然而随后的文革十年，却让这批花费巨资购买的技术文件，成为“卖国主义”和“里通外国”的“重要证据”，被造反派们大批的销毁和践踏，原来与外商签订的技术合作也被迫中止。1978年，当中国代表团再次跨出国门，与瑞士苏尔寿公司签订柴油机技术合作协议时，主要条款与20年前的差不多，却被告知要大幅涨价，理由是“你们不守信用”。

在商言商，瑞士人的要求不违背商业规则，中国代表没有理由不接受。与瑞士苏尔寿公司的重新合作，拉开了新一轮大规模技术引进的大幕。从1978年引进苏尔寿公司“船用二冲程十字头低速柴油机”制造技术开始，短短几年时间，中国船舶工业系统共签订各类技术引进和设备进口合同350个，总计使用外汇15757.6万美元。

另一支队伍则东渡日本。1978年，柴树藩率领着各大船厂厂长和专家组成的25人考察团奔赴日本，一口气考察了日本多家著名的船厂，日本船厂的严谨、科学和高度现代化，让来自中国的代表们除了震惊，还是只有震惊。

“日本一个大船厂的造船吨位，相当于我们的十四五个船厂”——柴树藩迅即决定与日本船厂建立对口合作关系，引进先进技术。其中包括：大连造船厂联手日立造船厂，江南造船厂对口三菱重工，沪东船厂和天津船厂则与三进造船株式会社联手。

尽管有小平同志“不搞改良主义”的指示在前。但是刚从文革中走出的人们，仍然对“洋奴哲学”、“卖国主义”的大字报心有余悸。这一轮“洋为中用”的技术引进大潮中，有高歌猛进的，也有踟蹰不前的，还有明显抵触的。

广州造船厂的时任船长任福炜，1985年全面移植了日本IHI相生船厂的“壳舾涂一体化”生产设计模式，立刻在系统内部引起了不小的争议。[4]有的职工强烈抵触照搬日本模式，甚至有人直接质问任福炜：“你怎么不改名叫任太郎？”

虽然当时的船舶总公司经过仔细考察，肯定了这种移植的必要性，但系统内部仍然没有一家船厂敢效仿这个模式。直到10年后，时任总经理王荣生在一次会议上发出“内学广船，外学日韩”的号召，并提出“深化生产设计，转换造船模式，两年基本到位”的要求，“广船模式”才算是正式开始在系统内普及。

技术引进直到今天也没有停止。从核心的柴油机、燃气轮机，到造船的龙门吊和船坞技术，再到船厂的设计、生产管理和软件系统，中国的船舶工业人，四十年来一直孜孜不倦的吸收着全世界最先进的技术。但是中国人从来不只是花钱买现成，“引进——消化——自主创新——再引进——再消化——再自主”，已然形成中国船舶工业科研体系中的一个极为重要的逻辑闭环。

有技术，有廉价劳动力，中国成为当年全球造船业寒冬中的一枝独秀。在国际船舶市场大萧条时期，欧美造船厂纷纷破产倒闭，日、韩造船企业大幅度亏损，而船舶总公司却一路爬坡上坎，工业总产值年均递增14%，利税年均递增11%。“八五”期间船舶总公司实现利税比“七五”增长220%，利润增长150%，是军工企业唯一盈利行业。

当初从苏尔寿公司引进大功率低速柴油机生产技术的时候，连瑞士专家都抱着怀疑的态度：“这么复杂的机器，中国人能看懂图纸吗？”事实是，中国人不仅看懂了图纸，还成功制造出了性能优异的柴油机，而且一路向前，仅用短短三十多年的时间，就跻身全世界自主制造柴油机的第一梯队。

2007年6月30日，一台单机功率达到49680马力的船用低速柴油机在大连船用柴油机厂建造成功，这台船用柴油机主机型号为8K90MC-C，长为15.6米，高12.4米，自重达1253吨，仅机内的一根曲轴就重达211吨。它的建造，也打破了日韩在5万吨马力柴油机市场上的垄断地位。2008年，另一家船用柴油机厂沪东重机成功研制了世界最大缸径的低速大功率柴油机，缸径达到世界第一的980毫米，活塞行程2660毫米，最大功率达到6.8万马力。

柴油机的突破，意味着我们不仅能造出全世界最好的船壳，也能给大船装上一流的中国心脏。

还远不止柴油机。那些年里，船舶总公司凭借人才密集和厂、所结合的优势，先后引进国外七大著名船级社42种、2000多万字的造船规范和5000多项国际标准以及十多项船舶设计技术。通过消化吸收，逐步实现了从借鉴和移植国外技术到自主开发创新[5]。

自主开发不仅带动了远洋运输，也促进了国内交通运输业的发展。为我国沿海和内河量身定制的3.5万吨浅吃水肥大型运煤船和1.2万吨江海直达货轮，有效地解决了“北煤南运”和万吨级货轮江海联运的问题，李鹏同志也称赞3.5万吨浅吃水货轮说：“这件事办得好！”

船舶工业的技术突破，对整个工业体系的带动效应也十分明显。中国船舶工业引进的各种先进技术，在经过吸收、消化、创新后，广泛应用于冶金、工程、矿山、石化、纺织、铁道、军工等领域，为国民经济建设发挥着不可估量的作用。

体制变革

市场的堤坝一旦冲开，体制的坚冰将不可避免被打破。

与其他几个机械工业部相比，六机部是一个小部，是从原来一机部分出来的。船小好调头，而这又是一艘率先出海的船。中央决定，将六机部作为我国工业管理体制改革的突破口。

彼时的船舶工业，体制上存在的矛盾主要集中在：

一是政企不分。六机部是国家政府机构，又直接领导和经营企业，这种模式在对外经营和对内管理时遇到了各种问题，显然已经不适合生产发展的要求。

二是区域布局的历史包袱。国内传统船舶工业的分布，俗称为“三点一线”：上海、东北、两广各一片，还有长江沿线。20世纪60年代，随着毛主席、党中央一声令下，“好人好马上三线”。船舶工业几十个工厂、研究所的上万名职工从大连、上海、武汉、洛阳等大城市，奔赴四川、云南、陕西、湖北的崇山峻岭，在那里安营扎寨，深挖洞、散建房，硬是在荒山僻岭中建起了一座座现代化的工厂和科研所。边建设，边生产，一条条潜艇、一艘艘水面舰艇、一台台柴油机、一只只仪器仪表从这里被敲锣打鼓地送出来。

这段艰辛悲壮的创业史，成为那一代科研人难忘的记忆。但这种带有强烈的年代色彩的政治决策，显然已经不适应新的时代要求。要想发展走向世界的10万吨巨轮，必须依托沿海优质的深水港，便捷的交通运输，和强有力的配套产业支撑。那些迁往三线的工厂，巨大的投入和不成正比的产出效率，成为一块令中央头疼不已的心病。

三是管理体制落后。新中国的机械工业几乎照搬苏联体制，发展至今，存在着体系林立、领导多头、纵横分割、管理分散等诸多弊端，带来的重复建设、重复引进和重复科研，以及在产品出口上互相压价竞销，极大制约着中国工业的整体升级。

资产投入巨大的船舶工业，尤其讲究统筹规划、产业集中和规模效应，要求“全国一盘棋”。1980年3月，中央政治局常委会议讨论国务院机构改革问题，决定按照工贸结合、军民结合、造修结合、科研生产结合的原则，率先以六机部作为改革试点。

试点的消息刚刚传开，立刻掀起不小的波澜，最大的抵触情绪来自于内部。为国家做了这么多年的贡献，却从一下子吃皇粮的国家干部，被转成了企业职工。原来的部长、局长，以后只能被称为总经理和部门经理，心理不平衡的大有人在。

这场改革的拉锯战，在阵痛中一直持续到了1981年的春天。4月3日，时任国务院副总理的薄一波在听取造船工业领导干部汇报时，突然站了起来，大手一挥：“不管阻力有多大，6月底前必须成立造船公司！”

1981年8月8日，联合原属交通部和六机部9个船厂、24个科研配套单位的上海船舶工业公司成立。一个月后，经国务院批准，成立了中国船舶工业总公司筹备委员会。1982年5月5日清晨，中国国际广播电台向全世界播发一条消息：我国第一个打破部门和地区界限，按行业实行联合和改组的专业公司——中国船舶工业总公司于5月4日在北京宣告成立。

船舶总公司的成立，作为工业管理体制改革的第一个试点，拉开了全国范围内由政府部门改组为经济实体的改革大幕。也意味着中国船舶工业的产业结构正式由原来六机部“以军为主”的方针，转变为“军民结合、军品优先”的导向。而更深远的变革，才刚刚开始。

针对1965年开始陆续投入到三线的资产，船舶工业也开始了果断的清理行动，对100余个在建项目进行了大规模的盘点。一部分项目停建、缓建或缩小规模、扫尾销号；一部分项目调整或撤销纲领产品，基本建设就地刹车；还有一部分项目按现状验收，交付使用。经过清理，在建大中项目由原有的119个减少到42个，未完工工程投资由12亿多元压缩到了3亿多元。中国的船舶工业由此告别了一个时代，基本甩掉了长期以来敞口花钱，坐吃基建饭的沉重包袱。

1993年6月7日，广州广船国际股份有限公司在1954年成立的广州造船厂基础上改制设立。同年在香港H股和上海A股挂牌上市，成为中国首家造船上市公司。这个曾经以造军船为主的南方大厂，在1992年南巡讲话的激励下，完成了从“军”到“民”的华丽转身，成为第一个拥抱现代资本市场的船厂。

1997年，亚洲金融危机席卷全球，国际船价大幅下跌。靠出口支撑的中国造船业同样受到严重波及。与外困相伴的，是体制的内忧。

第二年3月，朱镕基当选新一届的国务院总理。这位年届70的老人，从七年前就开始操刀中国经济治理，开启了带有鲜明个性的“朱氏治理时代”。朱镕基在当选的记者招待会上慷慨发言：“不管前面是地雷阵还是万丈深渊，我都将一往无前，义无反顾，鞠躬尽瘁，死而后已。” 而当时他面临的其中一项巨大挑战是，若不施以霹雳手段，难以刺激国企的绝地复苏。

据1996年国务院发展研究中心的一份报告显示，当时国营企业的亏损面超过40％，企业负债率平均高达78.9％，与10年前相比，资产增长了4.1倍，债务则增长8.6倍。

在军工领域，虽然转型成为经济实体，但当时包括船舶总公司在内的五大军工总公司，仍然在各自领域里位居绝对垄断地位，原来被明确划出的行政管理的影子，又在悄悄地回归——打破藩篱，充分竞争，势在必行。

“一分为二，南北竞争。”这是中央给船舶总公司开出的药方。

1999年7月1日，根据党中央、国务院、中央军委关于深化国防科技工业体制改革的重大决策，走过17载的中国船舶工业总公司正式结束了历史使命。从此以长江为界，分拆为以大连等为主要基地的中国船舶重工集团公司（CSIC），俗称“北船”；和以上海、广州等为主要基地的中国船舶工业集团公司（CSSC），俗称“南船”。

两船分立不仅打破了原来“一口锅里吃饭”的局面，也加速了船舶工业向现代资本市场靠拢。以前靠行政级别维系的总公司与各船厂、院所的上下级关系，现在变成了靠资本纽带并联的母子公司关系。为十几年后，新的一轮军工资产证券化扫除了最关键的障碍。

这一年，与两大巨无霸集团的诞生同时编入中国造船年谱的，还有另外一支力量。江苏南通，一座依江傍海的城市，由中国远洋运输（集团）总公司（COSCO）与日本川崎重工业株式会社（KHI）各自出资7.3亿元，合资兴建的大型造船企业南通中远川崎船舶工程有限公司（NACKS）经过四年的吹沙建厂，正式开业。不远处的江阴，扬子江船厂完成了股份制改造，投资4800万元大力发展出口船舶生产业务。1999年股改时，扬子江船厂总股本为3573.3万元，其中国有股占30%，职工持股占70%；2002年从政府手中回购30%股份，2004年邀请外部投资者入股8000万元，成为中国第一家民营控股的造船公司。

新生力量的加入，让中国造船业再次呈现出一片勃勃生机。世纪末的体制大改革，吹响了中国船舶工业史上的新一轮冲锋号。为未来二十年，中国冲刺世界第一造船大国的王座，奠定了坚实的基础。

世纪曙光

中国问鼎世界第一造船大国的三级跳，在1995年完成了第二步。1995年，船舶总公司共承接船舶订单246万吨，98%都是出口船，其中完工量达到118.4万吨，出口创汇11.7亿美元。我国首次超过实力雄厚的德国，成为继日本、韩国两大造船国家之后的世界第三造船大国。主管外贸出口的国务院副总理李岚清兴奋的指出，“现在，我们唯一能够称得上出口产品的就是造船。要把造船行业进一步推动成为一个更大的出口产业来参与国际市场竞争。”

进入新世纪，国际航运业再次进入蓬勃发展的新周期。新世纪的中国造船业，几乎每一年都在刷新着数字的记录。这些拔锚出海的新船，让中国真正从一个陆地大国，变成一个海洋大国。

2004年，我国造船完工量首次突破1000万DWT。

2005年，我国造船完工量1212万DWT，新承接船舶订单1699万DWT，手持船舶订单3969万DWT，承接新船订单当年首次超过日本，位居世界第二。

2007年，我国船舶制造新接订单9800多万DWT，居世界第一位。手持订单15800多万DWT，居世界第二位。

2008年，我国造船完工量为2881万DWT、承接新船订单5818万DWT、手持船舶订单超过2亿DWT，分别占世界市场份额29.5%、37.7%和35.5%，三大指标已全面超越日本，位居世界第二。

2010年，我国造船完工量6120.5万DWT，新接订单5845.9万DWT，手持订单19291.5万DWT，分别占世界市场的41.9%、48.5%、40.8%，造船三大指标第一次全面位居世界第一。

“天帮忙，人争气”，造船人这样形容这段时期的跨越式发展。这些节节攀高的数字背后，不仅要得益于全球航运业的回暖，也源于前十年不断积累的造船能力。

1994年，大连造船厂30万吨级的船坞主体交工，让中国从此具备了建造10万吨以上级大船的能力。这座位于香炉礁的大坞内，安装着自重7000余吨，高度120米，跨度200余米的龙门吊，被当时的媒体誉为“神州第一吊”。

这仅仅是大规模建设的开始。随后相继落成的沪东船厂10万吨级浮船坞，文冲船厂15万吨级的修船坞，渤海重工15万吨级船台，中远川崎20万吨级船坞，一直到2003年10月18日竣工验收的外高桥船厂。中国从南到北1.8万公里的海岸线，宛如一张拉满的弓，扣满了瞄向蓝色海洋，蓄势待发的箭。

21世纪初的造船业，随着大规模造船能力的成型，从船舶设计、船舶修理、配套产业到船运服务、海上物流，均成为当时大资本们追捧的“风口”。从老牌央企招商局集团、华润集团、中远集团、中航工业，到浙江、江苏、上海、福建、广东的民间资本，诸多资本财团的蜂拥而至，也为2009年以后的产能过剩埋下了隐患。

2002年，中国海军"青岛"号导弹驱逐舰和“太仓"号综合补给舰，首次通过了巴拿马运河，横跨大西洋，顺利完成了中国海军舰队的第一次环球之旅。

这艘“青岛”号，是052型驱逐舰的二号舰，与前一代051型完全以苏联56型驱逐舰为基础仿制不同，这艘舰的国产化率大大提高。其上的舰载武器系统也大面积实现了国产化。

这次环球航行也给中国军舰在全世界范围内重新做了一次品牌公关。当年凭借价廉物美打入国际市场的中国军舰，因为大部分都是国外技术的拼凑，客户越用越觉得别扭，以至于后续维护升级的时候，还是得从国外买系统，仔细算下来，还不如直接买国外的军舰划算。这样的尴尬情况也导致了此后若干年，中国的军舰出口，尤其是主力战舰出口都陷入停滞。

进入新世纪后，中国军舰出口再一次迎来春天，这一轮的爆发是从2005年出口巴基斯坦的F22P开始的。从这一批F22P开始，基本实现了国产化，不再是各国系统的大集合了。此后，中船重工和中船工业开始不断推出各种新型的主战船只，几乎每一次防务展，都会拿出各种让人眼前一亮的新舰。

2001年4月2日，第一次全国船舶工业行业管理工作会议在南京召开，被媒体认为这标志着我国船舶工业行业管理体系已基本形成。经过二十多年的摸索与实践，从生产设计、工程管理到生产体系的改造，中国船舶工业在适应——引进——消化——创新的基础上，构建出了一套适用于国情的完整造船工业体系。

世纪初的中国造船业，在这个完整工业体系的护航下，一路高歌猛进。中国造船业的异军突起，也正式宣告世界造船业的中心，从西半球转移到东半球。

伴随造船中心转移的，还有世界航运中心和金融中心的东移。上海，这座蓄积了中国经济发展无限潜能的城市，正在一艘艘万吨巨轮出港的汽笛声中，往国际金融中心大步迈进。

2005年6月3日，位于上海市崇明县长兴岛东南端的长兴造船基地正式开工建设，成为新世纪我国规模最大、设施最先进、最具国际竞争力的造船基地。经过3年建设，中船长兴造船基地一期工程全面竣工，也宣告着国内最大最先进造船厂投入运营。同年12月10日，洋山深水港区一期工程顺利开港，成为中国最大的集装箱深水港。这个首次建设在微小岛上的深水港，成为日后中国发展上海自贸区，建设海洋强国的重要依仗。

向海而兴，背海而衰。曾经的远东金融中心上海，正在新世纪的号角声中复位自己的角色，引领中国这艘巨轮开启新的航程。

从大到强

2009年之后，随着油价高涨，全球造船业再次进入一个低迷的周期，中国造船业也开始重新自我审视。

经过世纪初的一轮急遽扩张，中国的造船业明显有点过热了。统计截止08年底，全国万吨以上船台、船坞共有628座，其中船台571座，船坞57座。

国家的调控之手再次发挥巨大作用。2009年7月22日，工信部发布会上宣称：“全国造船能力过剩1600万DWT，约占造船能力四分之一，属于严重过剩。”同年国务院颁布的《船舶工业调整和振兴规划》明确规定，今后三年内，暂停审批现有造船企业船坞、船台扩建项目。

温家宝总理还指出，[6]“中国造船业的问题是结构性的问题，低端产能过剩，高端产能不足。”

这一轮的调控，也拉开了国内船厂大洗牌的帷幕。2009-2017年，我国约有150多家造船厂关停倒闭，约有90多家船厂被兼并收购。其中不乏拥有10万吨船坞的大型企业。

与船企整合兼并同时并进的，是中国船舶工业向高端船舶市场的砥砺突围。

彼时的中国船舶工业，虽然在造船规模上跃居世界前列，但在造船工艺、制造效率、绿色制造等方面仍然大幅度落后于日、韩。尤其在高端产品上，仍然大片空白。

LNG（液化天然气）船又被称为“海上超级冷冻车”，能在零下163℃低温下运输液化天然气，是世界公认的最难建造，高技术、高可靠性、高附加值的“三高”特殊船舶。早在1998年，沪东中华就开始通过与法国工程公司（GTT)的合作，积累LNG船的相关技术。

经过十年探索，2008年4月3日，沪东中华造船厂建造的国内首艘LNG船“大鹏昊”号正式交付，成为中国造船业迈向中高端的标志性事件。这艘耗资高达1.6亿美元、几乎等于五艘普通巴拿马型散货轮的总造价的液化天然气船，其钢材消耗量仅相当于一艘7万吨散货轮。

七年后的2015年1月8日，在沪东中华长兴0#基地1号码头前，由中船集团建造的世界首制17.2万方LNG船举行了命名仪式，成为我国首艘出口LNG船。巴布亚新几内亚总理夫人琳达·芭宝·奥尼尔女士欣然将该船命名为“巴布亚”号，并举行了传统的敲香槟仪式。从这一年开始，在被喻为世界造船业“皇冠上的明珠”的LNG船市场上，中国正式宣告打破日韩垄断，形成中、日、韩三足鼎立的局面。

在全球造船业新一轮低迷这十年，日益强大的中国海军，给国内造船业注入了一针强心剂。对于买卖双方来说，这是一笔双赢的生意。一方面，充足的军舰订单给各大船厂送来了救命的粮草。另一方面，这几年的造船价格正处于低位，利用过剩的产能大批量建造军舰，可以拿到十分优惠的价格。

于是我们看到，从南到北的各大船厂，船坞里和船台上，出现了各种新型号军舰集体下饺子的壮观景象。

军舰下饺子还有另外一个必要条件，中国造船业在舰用动力系统上的彻底突破。

动力系统是船舶的心脏。心脏的功率大小，决定了能造船只的大小。在商船领域，由于柴油机热效率高，经济性能好，占据绝对优势地位。而在大中型水面舰艇上，燃气轮机已经成为世界主流。

大功率燃气轮机曾制约中国长达几十年。上世纪80年代，中国抓住一个短暂的蜜月期，从美国引进一批LM2500型舰用燃气轮机，这批燃气轮机有两台应用在了中国的“哈尔滨”号驱逐舰上，充沛的动力让“哈尔滨”舰的最大航速达到了31节。

然而好景不长，随后美国的禁运，让即将完工的二号舰“青岛”号立刻陷入尴尬境地。中国军舰被迫重新寻找新的“心脏”。正当一筹莫展之时，隔壁邻居乌克兰给我们送来了及时雨，允许中国引进更大功率的舰用燃气轮机。之后中国这才得以能够建造新型导弹驱逐舰，而当第一艘搭载乌克兰GT25000燃气轮机的052B导弹驱逐舰下水之际，距离中国建造“哈尔滨”舰已经过去十多年。

这件事极大的刺激了中国人，必须拥有核心技术，才不会受制于人。随后中国人开始了对乌克兰GT25000的仿制工作，并利用研究了多年的LM2500技术加以改进，使得性能比原版成倍提高。国产版的GT25000，被命名为QC-280燃气轮机。

2010年10月，以两台QC-280为主动力、两台德制MTU-20 V956TB92柴油机的国产化版为辅助动力，中国陆续开工了剩余4艘052C型驱逐舰。[8]至此，中国重型燃气轮机和柴油机，全部实现了国产化，困扰中国大型水面舰艇的“心脏病”问题得到了解决，为军舰“下饺子”创造了条件。

习近平总书记多次在不同场合指出，“核心技术靠化缘是要不来的”——掌握了核心技术的中国船舶人，开始向建造全世界最先进的军舰发起总攻。

2017年4月26日，以“辽宁”号为蓝本设计的中国首艘国产航母在大连造船厂下水。下水仪式上，港内所有船只鸣笛致敬。这一天，距离上一艘“辽宁”舰的服役仅仅不到五年时间。

两个月后的6月28日，标准排水量达到11000吨的首艘055大驱在上海江南造船厂下水。这艘万吨大驱的问世对于中国海军来说意义非凡。意味着中国海军拥有了第一款一服役就在平台和设计理念上达到世界先进甚至局部领先水平的舰船。从各大媒体的排行榜来看，055大驱都超越美国的阿利伯克III驱逐舰，综合性能位列世界前二。

2018年4月12日，习近平总书记乘坐被誉为“中华神盾”的052D“长沙”舰，检阅了南海作训的人民海军，这是中国军改后的首次海上阅兵，也是第一次在南海海域举行海上阅兵式。48艘舰艇、76架战机、万余官兵参加受阅，也是新中国历史上规模最大的一次海上阅兵。

不能制海，必为海制。当中国军舰突破第一岛链，驶向深蓝之时，也为中国海军的一段旧时代彻底画上了句号。

尾声：乘风破浪

中国船舶工业四十年的精彩故事，三天三夜也无法讲完。

2010年上海世博会，位于浦西园区的中国船舶馆，吸引了超过500万名游客。[8]展馆总体呈长方形，增添了弧线构架，形似船的龙骨，又似龙的脊梁，象征着中国民族工业的坚强精神。世博会结束后，船舶馆被永久保留，改建成中国船舶博览馆。

这个由旧厂房重新设计和改造的中国船舶馆，正是153年历史的江南造船厂所在。

1865年，李鸿章在上海开办江南机器制造总局，开创了中国现代民族工业的先河。153年来，从江南机器制造总局发展而来的江南造船厂，见证了中国历史翻天覆地的变革，也见证了中国船舶工业从步步蹒跚到飞速成长的蜕变。

若是李鸿章能活到今日，亲眼见证今天中国的造船业，不知他将作何感想？

1997年2月13日，中国船舶工业总公司第一任董事长柴树藩，带着壮志未酬的遗憾溘然长逝。按照柴树藩生前遗愿，他的骨灰撒向大海，大连船舶重工集团有限公司的工人们海边列队，为这位为国家经济建设和船舶工业发展贡献一生的老人送行。

仅仅一周后，另一位老人的离世，震撼了整个中国。这位当初果断“赶船下海”的改革开放总设计师，同样要求将骨灰撒入大海。

大海，是这位世纪伟人革命生涯的起点，也是他生命的最终归宿。1922年，18岁的邓小平在法国参加旅欧中国少年共产党，从此走上无产阶级职业革命家的道路。远渡重洋和革命风雨的磨难经历，铸就了这位老人在关键时刻的清醒头脑和非凡决断力。发生在文革期间著名的“风庆轮事件”，当全国人民在为我国第一艘万吨巨轮下海而陶醉时，邓小平却对四人帮冷静地说，“才1万吨的船吹什么牛，1920年我去法国的时候，就坐5万吨的外国邮船。”

时隔四十多年，中国能建造的早已不止是万吨巨轮。中国，这艘搭载13亿人的巨轮，一直在改革开放的惊涛骇浪中穿行向前，沿着总设计师当年指引的航向一路乘风破浪。老一辈革命家的骨灰洒向大海，却为后辈们铺平了通往世界的航路。一个民族，几个世纪的航海梦，还将继续穿越峡谷海沟，驶向更远的大洋深处。

参考资料：

[1] 佚名《下海——蓝色角逐》，2010

[2] 舒德骑《大国起航：中国船舶工业战略大转折记录》,2018

[3] 上海地方志办公室《上海船舶工业志》，1999

[4] 中国船舶报《海上潮涌——中国船舶工业改革开放40年》,2018

[5] 王荣生口述，于洋整理《改革开放后的中国船舶工业之路》，2018

[6] 王荣生《船舶工业几代人的梦想变为现实》，2008

[7] 铸剑《我军舰载燃气轮机的艰难蜕变路》，2018

[8] 人民日报《大船、大时代、大梦想——中国船舶工业发展纪实》,2010