导读

交通设施的基础性和公益性决定了其产出不能仅算直接收益的小账、算眼前账，更要算间接收益的大账、算长远账。

01

交通基建再次发力，争议再起

自去年7月31日政治局会议提出要加大基础设施领域补短板的力度，交通基建“阀门”又一次被打开。

2018年发改委一年共批复了20000多亿重大项目。其中，下半年以来，国家发改委批复的基建项目投资规模达到14638.06亿元，特别是2018年四季度以来，基建项目的批复节奏明显加快，前期暂停的项目重新获得了批复。

不过，就重新高举的交通基建“战略大旗”和各城市交通建设的“蠢蠢欲动”，社会各界争议不断。

支持者认为“如今中国经济内忧外患，在内外夹击下不得不再次采用基建刺激经济的老路”、“从中长期来看，我国基础设施投资仍然有巨大的空间和潜力”；

反对派则纷纷质疑“沉睡的‘基建狂魔’被唤醒，是否会重蹈四万亿覆辙”，更担心“基建一旦大幅开始，新一轮的‘飞机撒钱’的时代又会到来”。

最近北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚在其撰写的《谨防高铁灰犀牛》一文中，就指出，“世界最大规模的中国高铁网络和过低的高铁运输密度（运输收入）预示着重大金融风险。”

“继续进行的大规模高铁建设将给中铁总和地方政府造成更加巨大的债务负担，进而成为撞击中国经济的灰犀牛。”

面对种种争议，大力投入交通基础设施建设究竟是得是失？

02

交通基建是“复合账本”

虽说“要想富，先修路”的道理人人皆知，然而，如今的交通体系层次多、涉及面广，是个“复合账本”，要给交通算账，厘清其投入、产出至少要考虑以下三个维度。

经济账

先算经济账，毕竟中国交通的种种耀眼成绩的背后离不开“真金白银”的投入。

2017年，全国完成铁路公路水路固定资产投资31151.16亿元，比上年增长11.6%。

以铁路为例，过去的几年中国铁路的投资一直保持在8000亿元左右的水平。

由于高铁对线路的要求高，投资也更大，除了常规的轨道工程，还包括土地征用成本及搬迁安置成本、大型跨河桥梁建设、大型车站建设等，后期维护费用同样不菲。

世界银行数据显示，中国时速350公里的高铁建设成本每公里至少需要1.29 亿元。

复杂、浩大的机场建设更是一场“烧钱工程”，仅服务于“一带一路”的民航大中型机场建设，初步统计投资已达1636亿元。

由于交通基建资金投入量大且建设周期长，相比较其它项目而言，回报周期长且回报率低。

2001年开始，铁路总公司的前身铁道部在债券市场公开融资后，负债一直攀升，中铁总2017年报显示，其负债总额增长至4.99万亿元。

而盈利的京沪高铁只是凤毛麟角，郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。

城市轨交也不乐观，中铁设计咨询院数据显示，2016年全国城市轨交运营成本收支比为59%，普遍呈现入不敷出状态。

航空领域更是如此，全国184个中小机场约70%处于亏损状态，依赖政府财政补贴支撑。

也难怪牛津大学研究员阿提夫•安萨尔在《牛津经济政策评论》中指出，中国逾半基础设施投资项目“摧毁，而不是产生”经济价值，因为成本比效益更大。

地方账

交通基建算经济账似乎不上算，但地方政府却对交通投资热情高涨，甚至自“十九大”提出交通强国的目标后，各地纷纷响应，打响“交通强省”大战。

如浙江将开展湾区现代交通建设行动，今后5年重点推进交通项目共计70项，估算总投资约1万亿元；江苏省2018年基础设施补短板专项工程128项，其中交通计划投资7123亿元；陕西则提出，在未来3年，开通20条高铁，17条地铁，机场新增10条航线。

对地方政府而言，之所以对交通基建“趋之若鹜”，无疑是出于本地GDP或政绩考量。

加大基建投资，不仅能维持投资拉动GDP现状，还能够拉动建筑业、装备制造业以及建材行业（钢铁、水泥、有色）等与基建项目相关的上下几百个行业的发展，提振地方经济。

然而，“资产负债表”的另一半却是盲目投资、大规模建设所带来的债务风险，成为始终笼罩在地方政府头上的阴影。

截至2018年末，全国地方政府债务余额183862亿元，2018年到期债务约8389亿元，此后几年更是将超过1万亿元，发行“再融资债券”即所谓“借新还旧”将成为常态。

事实上，近年来地方政府杠杆率持续上升，纳入棚改贷款、城投债、平台贷款等政府隐性负债后，真实杠杆率水平或达到56%-92%，很可能已经超过了60%的国际警戒线。

2018年以来，云南、天津的省级融资平台以及西安等市级平台相继出现违约，也从侧面反映出地方政府的隐性负债已经“高处不胜寒”。

鼓励社会资本参与的PPP模式又存在明股实债、抽屉协议等隐患，乱象丛生，自2017年财政部发布“92号文”规范PPP项目起，全国退库的2330个PPP项目中50%为基建项目。

以内蒙古包头地铁项目为例，该项目预估投入300亿元，而包头市财政挤水分后，2017年财政收入已缩水一半至138亿元，仅地铁投资便是同期财政收入的数倍，巨大的债务风险使其被紧急叫停。

一边是GDP与政绩驱动下的基建投资冲动，另一边是不断积聚的债务风险，之间的矛盾正在愈演愈烈，地方政府这本账是盈是亏就看地方如何平衡拿捏了。

社会账

在经济账和地方政府账之外，交通建设还有一本事关国家与国运的社会大账。

交通基建成为吸纳过剩货币的蓄水池。

2018年12月末，广义货币（M2）余额182.67万亿元，，与1998年的10万亿元相比增长了18倍之多！

此前，大量超发货币被楼市吸纳、被股市蒸发，使中国避免了像津巴布韦、委内瑞拉等国家那样因印钞放水而陷入恶性通胀。如今在“房住不炒”、股市低迷的大背景下，发展交通无疑是当下沉淀货币的最佳途径。

重塑区域经济格局，成为世界城市群崛起的推手。

伴随高铁成网、动车公交化，交通对中国产业经济、诸侯经济乃至中国与世界工业化产业链上的位置都是一种颠覆，要素的加速流动更是促使区域间的经济联系与文化合作被重新定位，如沪昆高铁大大拉近了西南地区与华南、华东和华北地区的时空距离，“钻石经济圈”也浮出水面。

而在新的国际竞争格局和规则下，世界级城市群竞争力的决定因素不再是人口和城市规模等物质性基础，而是城市间连通性的强弱。

以日本“新干线”为例，其贯通以东京为中心的东海道世界城市群，自开通以来，不仅为东京输送源源不断的资源，更带动了以儿童城市著称的柏叶新城、以高等教育为特色的筑波新城等都市的兴起，整个都市圈被新干线激活，呈现一派蓬勃之势。

落实国家战略纵深与战略布局的现实载体。

对内，日益完善、便捷的交通体系打破地理区域的空间分隔，发挥穿针引线的作用，还大大增强了中国军队的输送和部署能力，在“全国一盘棋”意义上对整个国内资源进行合理配置，最大限度地发挥中国广袤的国土资源和战略纵深的作用。

对外，在美国重返亚太、贸易战剑指中国的外部环境下，以“一带一路”高铁建设为基础，中国可以进一步通过陆路拓展中亚，西亚乃至欧洲的市场，发展以中国为核心的全球生产体系，形成开放新格局，进而强化中国在国际上的经济政治地位。

由此来看，算交通账，既要立足交通，又要跳出交通，交通设施的基础性和公益性决定了其产出不能仅算直接收益的小账、算眼前账，更要算间接收益的大账、算长远账。

未来，随着中国交通网络的进一步完善，对内盘活经济，对外连接世界，成为一个吸引人流、物流、资源流的超级大磁场。

届时，《大趋势》的作者奈斯比特所言或将成为现实：“中国在人类即将到来的新浪潮中取得领先地位，毫不怀疑到2050年中国将成为世界中心。”