作者：曹泽熙2019-02-23

A380成就了空客造巨型飞机的野心，但空中客车对市场判断的失误，让A380不得不在未来最终告别蓝天。然而空客研发、制造A380的技术积累，将有助于推动其进一步同波音竞争。

曾让世人瞩目的“空中巨无霸”空客A380在2005年亮相时曾惊艳全球：双层宽体、四个发动机、最高可承载近900名旅客……

这一切都让A380成为云霄上最耀眼的明星：2007年，A380曾在香港低空飞过维多利亚港，引来无数尖叫；2015年，新加坡航空旗下A380参加新加坡50周年国庆，更是让世人刮目相看……

哪怕到了今天，不少人在机场候机厅如果看到落地窗外停了一架A380都依然会忍不住与之合影。很多人不一定认识这些A380所属航空公司的logo，但大多数人都知道，这是全球最大的飞机。

然而，也许从最开始，A380就是个错误。

A380的光荣与梦想在2019年戛然而止。2月14日情人节，空中客车宣布停止生产A380，并将在2021年完成所有所有A380交付。

虽然通常民航飞机的寿命能达到30年以上，但是当空客宣布停产A380时，最早使用这一机型的新加坡航空公司就已经开始着手将A380退役，一些飞机已经被拆解。卡塔尔航空也考虑将其A380投入运营十年后将它们退役。

还不到15年的时间，曾经独步天下的A380就要黯然收场。这其中，空中客车公司在商业上的战略失误是最重要的因素。

世纪之交，空客一度认为“从枢纽到枢纽”的洲际航空将是航空业发展的大势，由此，能大量载客的A380将成为最具性价比的飞机。但空客没想到的是，这一商业战略完全失败：乘客更倾向于选择点对点的航线，而并非为了省钱在航空枢纽之间来回中转——曾经宣称具有超高性价比的A380在上座率不高的情况下，实际上加大了航空公司的负担。再加上金融危机后洲际旅客大幅减少，曾经被寄予厚望的A380不得不退出历史舞台。

空客的野心：要造就造最大的！

双层、四发动机等都是A380的显著标签。2004年，比波音747大40%的A380的原型机首次亮相，次年1月，首架A380在法图卢兹工厂举行出厂典礼，并在4月27日试飞成功。同年11月11日，首架客机首次跨洲飞抵新加坡；2007年10月，A380首次交付给新加坡航空公司，并在当月首次载客从新加坡樟宜机场飞抵澳大利亚悉尼国际机场。

和其他常用客机相比，A380的体量大了不少。空客的老对头波音几乎在同时推出了大型宽体客机波音747-8，但是这款飞机仅有一层，在三级舱布置下载客量也只有467人。波音公司早在2017年6月就宣布停产客运的747-8，目前仅继续生产作为货运的该款飞机。

相比于波音，空客对A380这款超大载客量、可支持超长距离飞行的飞机赋予的期待要大得多。

在开发出A380之前，空中客车一直没有巨型客机与比波音抗衡。波音早在1969年就有号称“空中女皇”的747-100，彼时空中客车尚未诞生。

当欧洲各国在1970年联合组建空中客车之后，空客一步步踏实发展，先后研制出了A300、A310、A320、A330等一系列客机，在此前由波音和麦道（麦道于1997年被波音收购）垄断的民航飞机市场中闯出一片天地。不过，没有能够与“空中女皇”747比肩的巨型客机一直是空客的一个痛点。于是，在20世纪末，空客完成对A380的研制，并将这一巨无霸在2005年送上天空，打破了波音在这一领域的垄断。

航空市场的豪赌：空客押宝A380

发展A380，空客更重要的考量来自当时对市场的判断。21世纪初，在对航空业未来的看法上，空客和波音当时出现了很大的分歧。

空客认为，未来枢纽型航线将成为主导，如纽约、洛杉矶、伦敦、巴黎、上海、香港、东京、迪拜、新加坡这样的城市将会成为未来航空业最重要的基地，旅客在到达一个枢纽后再通过窄体机（如国内普遍采用的空客A320）或小型飞机完成到目的地的运输。

但是波音的想法却完全相反。波音认为未来点对点的直达航线将成为主流，乘客在枢纽机场的中转时间将大幅度减少，由此，巨型飞机的用武之地将会缩减。

更何况，波音旗下执飞洲际航线的主要机型747-400在世纪之交已经进入其生命周期的后期，波音直到2004年才宣布747-800新计划的开始。

空客正是看到了这一巨型飞机市场的空窗期，才在2000年大手笔开始筹建A380。

由于A380针对的主要是枢纽机场，因此，将航空基地设在大型枢纽机场的航空公司就成了购买A380的主要客户。其中，将迪拜国际机场作为基地的阿联酋航空是A380的最重要客户，目前有109架A380，占到了全球A380总量的近一半。占据了欧亚非三大洲交汇点核心位置的迪拜机场成为诸多跨洲旅客的首选中转地，该机场在三号航站楼甚至还为A380专门建造了双层空桥，大大提高旅客登机效率。

此外，基地位于新加坡的新加坡航空、基地位于法兰克福的汉莎航空、基地位于伦敦的英国航空、基地位于悉尼的澳大利亚航空、基地位于巴黎的法国航空、基地位于阿联酋阿布扎比的阿提哈德航空、基地位于首尔的大韩航空和韩亚航空均是其客户。

中国国内现在拥有A380的仅有南方航空，飞机主要执飞广州和洛杉矶、悉尼之间的洲际航线。

优势变劣势：载客最多的A380成鸡肋

空客对洲际航线的期望，在2008年金融危机后化为泡影。

空客当时认为，载客量远超其他执飞洲际航线飞机的A380能将客均油耗量降到最低。但是，在金融危机之后，世界很多地方经济长期停滞甚至倒退，洲际旅客数量也大幅下滑。直接的后果就是，A380的客座率相对较低，航空公司承担的成本较高，导致A380这款客机成为“鸡肋”。

虽然洲际旅客大幅下降，但是点对点航线的发展却依然火热。根据国际航空运输协会（IATA）的数据，在过去二十年中，点对点航线数量翻了一番。

从这个角度来看，市场更青睐的是中小型飞机，往返于重要航空枢纽的航班在未来航空业中扮演的地位将越来越少。

从中国各家航空公司近年来新航线的开辟也能看出，越来越多的新航线开辟在了二三线城市之间，而非北上广等传统航空枢纽。由此，市场对A380、波音787这样可以执行洲际飞行任务的飞机的需求就会减少，相反，如空客A320等中小型客机依然在市场上有很强的需求。

此外，在谈到和波音类似产品的竞争过程时，和波音787相比，由于A380体积巨大，对机场的要求相对较高，通常只有枢纽机场有条件允许A380起降，但是787则可以在绝大多数机场起降——这也限制了A380的用武之地。

但是，已经买了A380的航空公司并不希望简单将这些巨无霸拆解掉或者弃之不用。毕竟，一架A380的造价达到了4.369亿美元，高于波音787系列飞机——787中最贵的787-10造价为3.258亿美元；而787的基本款787-8的造价仅为2.39亿美元，约为A380的一半。

A380不仅造价贵，同时，随着竞争对手在技术上的改进，其单座油耗优势也不复存在。随着发动机技术的不断改进，目前波音787（配备罗罗瑞达 Trent 1000或通用电气GEnx-1B引擎）和空客A350-XWB（配备罗罗瑞达 Trent XWB 引擎）的单座油耗量甚至可以低于A380。

就这样，不少已经买了A380的航空公司不得不面对这样一个现实：曾经风光无限的A380如今已经沦落到“食之无味弃之可惜”的境地。

以南航正在使用的A380客机为例，南航的5架A380共同执飞广州直飞悉尼、广州直飞洛杉矶两条重要的洲际航线，同时还执飞广州往返北京的精品航线（对乘客来说，起飞和抵达时间相对方便，上座乘客较其他班次较多）。

首先，往返京穗的航线使用A380在业内人士看来有“大材小用”之嫌，此外这条航线上航班十分密集，A380的上座率其实并不高，南航很难从这条航线获得丰厚利益。

A380执飞的往返广州和洛杉矶的航线始于1997年，是南航首个由广州始发的美国航线，也一度是南航唯一的从广州到美国的航线。但是近年来，南航相继开发了广州前往纽约、旧金山的航线，前往洛杉矶的航线也增至两个班次，A380执飞的这条航线也不再那么重要，从广州前往美国加州的客流也被其他班次航班分流，A380的上座率难以得到保证。

使用A380从广州飞往悉尼的航线也面临类似的问题。2000年，南航最先开辟了广州往返墨尔本和悉尼的航线，南航版图由此扩展到大洋洲。但在过去数年中，随着中澳人员往来增加，南航先后开发了从广州前往布里斯班、阿德莱德、凯恩斯的航线，也增加了前往悉尼和墨尔本的班次。载客量巨大的A380同样面临经常空载的局面。

不过，A380也并非对所有的航空公司都是鸡肋。A380全球最大客户阿联酋航空就用A380打造了自己的航空帝国。

情人节宣告寿终正寝：A380兴衰全看阿联酋航空脸色？

A380最重要的客户是阿联酋航空。一年多前，阿联酋航空还专门庆祝了第100架A380加入其机队。

但是，在2019年情人节，空客和阿联酋航空共同宣布，阿联酋对A380的总订单数由162架减少到123架，除了已经在执行飞行任务的109架A380，剩余14架将在2021年底前交付。

不过，在情人节宣布这段“A380姻缘”的结束，是A380走入历史的直接原因，但并非代表阿联酋航空不再同空客合作。同一天，阿联酋航空宣布将订购40架A330-900和30架A350-900——这两款都是空客引以为豪的宽体客机。

A380对于阿联酋航空来说，已经是旗舰一般的存在。如今，A380机队在该航司的各类广告频繁出镜。阿联酋航空公司的定位是立足迪拜，做连接世界的各地的航空公司。

绝大多数国际旅客选择阿联酋航空的目的并非以阿联酋为目的地，而是途径迪拜中转。这样，能载客量巨大的A380就成为了阿联酋航空的上佳选择。

据该航司2017/18财年财报，其A380机队承载了公司41%的旅客运输量（当财年该航司共运输旅客5850万人次）。

目前，除了迪拜国际机场外，阿联酋航空公司使用A380执飞的航线在全球有近50个目的地，占到该航司目的地总数的31%。除了前往新西兰基督城的航班是从悉尼起飞外，其余目的地均是从迪拜出发。

经过查询，阿联酋旗下A380执飞的航线已经覆盖绝大多数枢纽机场：欧洲的伦敦、法兰克福、巴黎、阿姆斯特丹、维也纳、苏黎世、汉堡，亚洲的北京、上海、广州、香港、台北、东京、大阪、新加坡、曼谷，北美的纽约、洛杉矶、旧金山、多伦多，非洲的约翰内斯堡以及拉美的圣保罗等都已经开通由A380执飞的航线。

换言之，阿联酋航空的A380机队已经覆盖了全球经济最活跃的几大区域，考虑到未来还有14架A380加入阿联酋航空机队，这家航司对A380的需求实际上已经饱和。

阿联酋航空只有一个，没了阿联酋航空的订单，其他航空公司也不会再将目光投向A380。其他以枢纽机场为基地、将洲际航线作为重点的航空公司更倾向于选择其他宽体客机执飞洲际航线，以减少空载带来的损失。

例如，拥有19架A380的新加坡航空，A380执飞的航线仅覆盖部分亚洲、欧洲和大洋洲枢纽，并不覆盖北美航线。但是该航司旗下拥有27架波音777飞机和8架波音787飞机，另有32架空客A350，显示出其对A350的青睐（新加坡目前将所有窄体机和廉价航空服务全部剥离至子公司胜安航空以及虎航）。

从航空公司的角度来看，虽然空客A380能搭载更多的乘客，但是考虑到目前进行洲际飞行的旅客数量有限，其他机型往往能够能有更高的上座率，从这个角度来看，新加坡航空等航司更偏爱载客量较少的飞机也是情理之中。

“枢纽到枢纽”策略失败了？

枢纽型航线占据主导，是当时空客全力推出A380的主要考量。当时空客主要的逻辑是，旅客会为了省钱选择洲际中转，造成洲际长途航班运量大幅增加，从而航空公司有利可图，而载客量最大的A380就成为最好的选择。

但是，在航空业最近这些年的发展来看，这一战略未必正确。

诚然，相较于点对点直航航线，在航空枢纽中转的航班依然有一定的价格优势，但在一些航线上，尤其是枢纽对枢纽的航线上，直飞和中转航班的差距正在缩小。

例如，从伦敦到北京的航线，在旺季（6月）国航和英航的直达航线与阿联酋航空提供的在迪拜中转的航线价格并没有明显差别；同样，从香港到曼彻斯特的航线上，国泰航空的直航航班价格与阿联酋航空在迪拜中转的航线价格几乎持平。

对空客有什么影响？

空客停产A380的消息一经公之于众，不少投资者担忧空客未来在航空市场中的地位。虽然短期对空客的经营和研发会有一定的拖累，但是从长期来看，停产A380对空客集团并不会造成明显的负面影响，甚至还会有一定的正面影响。

首先，在世纪之交，空客全力投入研发制造A380，造成对其他机型，尤其是后来的A350-XWB研发制造的滞后。空客在2006年最终敲定其A350系列的新设计，并命名为A350-XWB.这款宽体机直接同波音787和777竞争。

和A380问世后鲜有人问津不同，A350-XWB一经问世就获得了市场巨大的青睐。目前，该款飞机已经获得了854架预订，其中已经交付223架。

和2007年下线的波音787相比，空客A350-XWB出厂晚了六年时间。但是从技术上来说，空客对A380的研发并未完全无用功。在A350-XWB的设计上，有不少来自A380的影子——例如大量使用复合材料，A350-XWB中复合材料占到了52%。

因此，对此前并没有制造巨型飞机的空中客车来说，一下子研发和制造出了A380这么个巨无霸，为其积累了难能可贵的技术资本，在未来的航空制造业竞争中，A380的遗产将会为空客继续发光发热。