从体制的窄门中闯出一条宽广大道，这是中航工业68年创办、改制的风雨往事。

本文来自微信公众号：钛禾产业观察（ID：Taifangwu） 作者：张敬业，数据支持：钛禾产业研究院

从天安门出发，绕过人民大会堂沿着前门大街一路往南开，过了木樨园立交桥就标志着车驶出南三环进入了北京市丰台区。此后再往南，沿街景色便不复帝都气质，低矮的建筑能看出明显的年代感，渐渐显现出些许小城镇的影子。

驶过23个红绿灯，可以看到路边竖着一块警示牌，正蓝底色上的八一军徽格外醒目，下方五个白字——军事管制区。

这里是北京南苑机场。

1910年，两位同在日本早稻田大学留学的福建青年——24岁的李宝浚与27岁的刘佐成，被摄政王载沣电召回国。正在为上海股灾忙得焦头烂额的清廷，虽然国库空虚，但仍决定抽出手来，由军咨府拨款在北京南苑庑甸毅军操场建筑厂棚，并从日本买来机件，让两位主修飞机制造的青年试制飞机。

1910年夏天，南苑，这个距离紫禁城直线距离13公里，曾是明清两朝皇家狩猎园囿的地方，建立了中国历史上第一个官办飞机制造厂和第一个机场。

1949年8月，中国人民解放军第一个飞行中队在南苑机场成立。开国大典执行飞行任务的17架飞机就是从这里起飞。作为军民两用机场，曾经无数军机在南苑起飞降落。

2019年10月，新中国70周年之际，新建设的大兴机场将正式投入使用，南苑机场即将关闭。

这座具有109年历史的机场，用自己的后半生，见证了中国航空工业的发展历程，也见证了中航工业成立68年的风雨往事。

1951-1960：苏联援助，蹒跚起步

香港TVB电视剧《难兄难弟》中，罗嘉良有一句台词：“我拥有中国人传统的特质——贫穷”。而中航工业发展的前半段历史，正是在新中国“一穷二白”的底色上徐徐展开。

1949年建国时，国库基本处于四壁萧然的状态。300多万两黄金和两亿美元被蒋介石带到台湾，按当时价格计算，折合10亿多美元。一起被带走的还有大量文物、机器设备和顶尖人才。新中国中央人民政府的黄金储备只有6000多两[1]，这就是新中国的全部家底。1949年整个亚洲平均收入44美元，印度国民收入57美元，而大陆人均国民收入仅有区区27美元[2]。

1951年4月17日，航空工业管理委员会成立，新中国的航空工业在抗美援朝的烽火中开始艰难创业。

彼时正值冷战前期，为了最大限度争取生存空间，中国采取“一边倒”的外交政策。没钱，没技术，没有产业配套，对于这个刚刚诞生的社会主义共和国来说，全盘照搬苏联模式，争取“老大哥”援建，走“修理、仿制、制造”的路子，是新中国航空工业这个“赤脚青年”当时最好的选择。

与美国争霸世界的苏联人，成为新中国航空工业的第一位老师兼天使投资人。

1950年中苏签订《中苏友好同盟互助条约》，前苏联开始对中国提供大量技术援助。中苏蜜月期的“老大哥”虽自有其目的，但专家们带徒弟却是手把手、实打实的教。国家重点扶持加上前苏联技术支援，一批航空高等院校和13个重点骨干企业组建了起来，开工上马，崭新的航空工业表面上显得生机勃勃。

1954年7月3日，新中国生产的第一架飞机初教5（仿苏制雅克-18）教练机在南昌飞机厂首飞成功，7月20日，初教5通过国家鉴定，试制成功，8月26日被批准成批生产。

8月18日，株洲航空发动机厂试制成功爱姆11型（M11）活塞式发动机，9月18日被批准投入批量生产，这是新中国航空工业制造的第一型航空发动机。

1954年，共修理飞机550架，制造飞机备件241项，14764件，试制新品127件。全年共修理发动机2278台，制造发动机备件97项，183049件。 制成9架雅克18飞机，18台爱姆11发动机。

在“老大哥”帮助下，中国航空工业起步有力，但是，近10年的“学徒”生涯，也为日后航空工业的独立壮大埋下了一层隐患。

1962年1月30日，毛泽东主席回忆说：

“因为我们没有经验，在经济建设方面，我们只得照抄苏联，特别是在重工业方面，几乎一切都抄苏联，自己的创造性很少。这在当时是完全必要的，同时又是一个缺点，缺乏创造性，缺乏独立自主的能力。这当然不应当是长久之计。从1958年起，我们就确立了自力更生为主、争取外援为辅的方针。”[3]

1961-1978：三线建设，风雨兼程

中苏蜜月期并没有维持多久。

1958年国防工业开始的“自力更生”，源于一个直接的外部原因——中苏关系破裂。从中苏论战，发展到边境冲突，北方曾经亲密无间的“老大哥”，突然变成了虎视眈眈、随时可能南下入侵的潜在敌人，国家安全受到极大威胁。

1960年7月，苏联突然宣布撤回所有援华专家，撕毁合同，停止对中国的援助。当年中国GDP为590亿美元，平摊到6.62亿人口头上，人均GDP仅为220.1元人民币。同年美国的GDP——5264亿美元，是我国的8.9倍。

穷，是真穷。内有三年自然灾害，国民党叫嚣反攻大陆，外有苏联要求偿还债务的经济压力，和边境线上陈兵百万的军事压力。战争的阴云笼罩在每个人心头，“准备打大仗”是当时所有国人共同的危机感。

国家加大国防投入，进入战时状态，开展了大规模的“三线建设"。“一线”、“二线”企业在建项目叫停，向“三线”搬迁，并开始搬迁上海、天津、南京等地的6个机载设备厂。“靠山、分散、隐蔽”，离开城市、平原，分散布置工厂。

400万工人、干部、知识分子、解放军官兵和成千万人次的民工，打起背包，跋山涉水，来到祖国大西南、大西北的深山峡谷、大漠荒野。国家有“大三线”，每个省还有“小三线”，一旦有战事，每个省都可以独立作战。

三个“五年计划”期间，中国人在外援断绝的状态下，完成了核工业、航空、航天、船舶、兵器五大军事工业布局。在属于三线地区的13个省和自治区的中西部，投入了2052.68亿元巨资，占同期全国基本建设总投资的40%还多。

如今再回顾当年的三线建设，是特殊的时代背景下，典型的举国意志产物，带有明显的时代烙印。

从经济布局的角度来看，这种分散布局、靠山隐蔽的策略，给日后的国防工业规模化发展带来了巨大的弊端。某三线企业，下属的研究所和生产车间分散在5个县11条山沟里，最长距离146公里，内部连接公路达700多公里。联系困难，工序之间重复倒运，大量人力物力消耗于此。而为隐蔽产生了大量土石方工程，同样对国家资财产生了大量浪费。

位于贵州安顺群山中的飞机设备制造车间，当时最尖端的设备都隐藏在山洞中。这些窝在山沟里的军工产业基地封闭性太强，既难满足高精尖军工技术发展的环境需求，又很难对周边地区产生经济辐射功能。

国家是唯一的投资者，也是唯一的买家。西部经济落后，基础设施难以配套，大量资金和设备闲置。企业没有人、财、物、产、供、销自主权，资源配置效率低下，浪费惊人。据有关部门测算，1966-1972年，无效投资达300多亿元，占同期国家用于三线资金的18%。

第3个五年计划中，累计三线地区投资为482.43亿元，占基本建设投资总额的52.7%，整个内地建设投资为611.15亿元，占全部基本建设投资总额的66.8%，沿海投资为282.91亿元，占30.9%。在底子厚、本来能取得很高经济效益的沿海地区投资不足，影响了整个国家的钱袋子。

三线建设规模过大，积累率过高。“三五”、“四五”时期，职工工资的增长事实上处于冻结状态。这也是全国消费水平自1949年以来增长最慢的一段时间。

如果说复杂的国际环境和巨大的边境安全压力，迫使中国不得不以备战姿态发展航空工业，高成本低效率出于无奈。那么文革十年的动乱，则为中国的航空工业发展再次蒙上一层阴霾。

“由仿制走向自行研制”，这是三机部部长孙志远在1964年航空工业领导干部会议上为航空工业制定的战略目标。可是这些重大战略转变的措施被“文革”所破坏。

虽然广泛开展了新飞机研制，种类几乎遍及航空器的各个领域，但航空工业新机研制的实际进展和水平提高都很缓慢。

那个年代的航空科研没有一个经国家确定的科学发展战略方针和切合国情国力的长远规划。新产品研制项目不经充分论证，轻易上马、下马，严重忽视预研，以致型号研制中缺乏技术储备。只好边研制、边攻关，拖长了周期，甚至被迫终止研制。尽管新机研制品种很多，但定型投产少。

大跃进的思维在被政治口号打满鸡血的科研院所中仍然存在。除“文革”开始前确定的强5、歼8等机种外，其他上马的项目被盲目推行高指标，为了达到主要航空产品的品种、性能基本赶上美国、苏联的设想。在航空产品以15年、20年甚至更长时间为研制周期的客观规律面前，推行不切实际的高指标，带来的是“一年突击、三年返修”的严重后果。多种航空产品出现严重质量问题，仅1971年就有1000余架飞机不能出厂。歼6飞机40架原说是为援外装配的。一经检查，便有7架不能交付，占总数的17.5%。[4]

文革十年，重创的还有本就稀缺的航空人才梯队：曾被评为模范厂长的沈阳航空发动机厂厂长余侠平遭受迫害致死，时年50岁。著名航空仪表专家、西安航空仪表自动器研究设计所副所长兼总工程师昝凌遭受迫害致死，时年55岁。沈阳飞机厂厂长陆纲遭受迫害致死，时年54岁。被誉为“中国飞机设计的一代宗师”的杰出飞机设计师、西安飞机设计研究所副所长兼总设计师徐舜寿遭受迫害致死，时年51岁。四川航空发动机设计研究所副所长、著名航空发动机专家董绍庸遭受迫害致死，时年52岁。

知识分子受到迫害，学校停课，许多科研机构被撤销，造成“文化断层”、“科技断层”、“人才断层”。

这段历时16年的三线建设，直到1980年才逐步停止。贯穿其中的十年文革，更是让初出茅庐的新中国航空产业遭受沉重打击。但是这一时期的中国航空产业人，依然没有放弃当初的梦想，而是在无比艰难的环境中风雨兼程，星夜赶路，在一个接一个的天灾人祸中艰难突围，书写出一个个可歌可泣的故事。

1979-1999：改革开放，找米下锅

71年出生的张晓军，父母都在航空系统工作，是标准的航空子弟。在他的记忆里小学三年级之前父母从没有给他买过一瓶汽水，哪怕天气再热。

“没法子，太穷了，在那个年代汽水对我们家来说就是奢侈品。”晓军说。

“有多穷，我给你讲个事你就明白了。当年听父母说，军工系统一个厂的党委书记和厂长来北京要钱没要着，自己又没钱住宾馆，就在北京火车站蹲了一宿。他们被派出所抓了，因为实在太可疑了，穿着干净体面看起来像是知识分子的两个中年男人，大半夜跟民工一起蹲候车大厅。在警察面前，他们没好意思说自己出不起住宾馆的钱，只好说换车来不及走。七八十年代的航空人，就有这么穷。”

不止是航空人“穷”，整个军工系统都“穷”。刚从十年动乱中走出来的国防工业，再一次站在了历史的十字路口。

1979年1月1日，中美正式建交，国际局势再次发生微妙变化。

外部压力骤然减小，邓小平做出论断，“世界大战十几年内打不起来”。而对于刚刚历经十年浩劫的中国，正急需重新整理内部经济秩序，让经济建设走上正轨。中国这么大的摊子，各地经济建设等米下锅，大家都要有饭吃。经济若不能走上正向循环，国防无法保证。

中央裁军百万，军事给经济让位，一切以经济建设为中心。

在中国人将精力转向经济建设的彼时，两个冷战中的超级大国，却正值军备竞赛的高峰时期。1979年的美国军费高达1300多亿美元，前苏联在同时试验3种新式喷气式战机，包括米格-29、“逆火”远程轰炸机和苏-24轰炸机。同时期的中国，军费不到美苏的十分之一，少量的军费除了要支援南方前线，只能保障核工业等战略工业，实在无力在资金上支持耗资不菲的航空工业。

曾有老军工人落泪：“我们是中国第一歼击机制造厂啊！国家不会不管我们的，干飞机的怎么能干民品？”军转民，干民品，在系统里的很多人看来，是一件令人无法理解甚至非常丢脸的事。80年代有句话叫“搞导弹的不如卖茶叶蛋的”，这句话虽难听，但却真实反映了当时的窘境。

国家对军品科研生产能力进行了大幅度调整，要求三分之二转向为经济服务，调整国防科技工业产业、产品结构，将国防科技成果转为民用。军品订货规模大幅下降，从过去一个工厂要生产100架飞机，急遽下降到只生产10多架飞机。这种情况如果发生在国外，工厂就要关门。5个机型停掉了，工厂总产值一年就下降了60%。大批工厂出现亏损甚至连续亏损。

国家给不了钱，但给了政策。“军民结合、平战结合、以军为主、以民养军”，自己找米下锅，想办法出去闯！

现实摆在眼前，没有订单就开不出工资，航空人不得不自己找出路。1986年8月，时任航空工业部部长的莫文祥召开紧急会议：“航空工业部必须认清形势，服从大局，丢掉幻想，下定决心。保军转民，大转、快转、全面转。眼睛向内，挖掘潜力，采取非常措施，渡过当前难关。狠抓产品开发，广开门路，找米下锅……”

不走出去不行了。之后，国务院、中央军委决定，将军工各部划归国务院直接领导。“你们归国务院直接领导，就可以放开手脚大干民用产品，你们技术力量很强，设备好，应该为国民经济建设多做贡献。”邓小平如是说。

航空工业尝试了两条路——一方面对外军售扩大市场抓国际订单，一方面试水军转民突破体制界限做民品创收。

开拓军贸

彼时毛泽东主席曾说：“我们不当军火商。”此时邓小平同志说：“看来不当军火商不行了。”

中央决定，把当初第三世界国家的无偿军援改为收费、以物易物和无偿三种方式。

1979年1月19日，三机部党组向王震副总理和国防工办洪学智主任报告，拟成立中国航空技术进出口公司，负责开拓航空工业的对外市场。1月21日，国务院即批准成立，批准速度之快前所未有。当年3月，国家外汇管理总局即通知三机部，出口所收汇可以全部由三机部自己使用。

中国航空工业第一个外贸代表团出访埃及，历经曲折，终于拿到中国第一笔军贸订单。根据这份合同，中国向埃及出口50架歼6飞机和歼教6飞机，248台航空发动机，合同金额达到1.67亿美元。这样一笔巨额的外汇，对当时的中国航空人来讲，是莫大的激励，军品贸易上终于有了突破。

1979年，航空工业外贸收汇3900万美元，到1981年就上升到1.66亿美元。中航技一共出口了1000多架各型飞机。

试水军转民

军品吃不饱，民品也并不容易吃好。长时间沉浸在封闭系统，吃惯了“皇粮”的军工企业，此时千军万马下海捞鱼，市场经济水深浪急，只能硬着头皮上，摸着石头过河，满地抓，抓到什么是什么。

如今我们再来回看当初那段航空工业人的“军转民”历史，简直就是一部“不务正业”的下海经商史：

第一代民品，以不锈钢菜刀、衣架、水壶为代表；

第二代民品，以摩托车、洗衣机、冰箱等为代表；

第三代产品，以昌河汽车、松花江汽车等为代表。

军转民的三代产品在短缺经济时代，都曾盛极一时。初期的技术优势，和国家有目标的政策引导和技术引进，使得军转民产品在市场上非常“能打”。用造飞机的技术造出来的菜刀、冰箱、汽车，曾一度大受市场欢迎，甚至很多产品都曾占据大量市场份额。

但在日后越来越活跃的市场环境中，随着技术的扩散，更加具有自主性的民营企业参与竞争后，民企对市场的灵敏反应让军工企业的制度劣势渐渐凸显。

三线建设时期造就了大量同构化企业，大而散、小而全，水平低，重复建设。能干的事，大家都能干，不能干的事，大家都干不了。彼此抢食，内耗很大。很多产品因军工企业因自身体制局限纷纷败下阵来，归于沉寂。

天鹅空调、双燕冰箱、南方摩托、昌河汽车、松花江面包车……这一系列军转民产品的兴衰历程令人唏嘘。虽然日后大部分的“军转民”产品最终败于自身制度劣势，但却播撒了技术的种子。这些种子最终在市场化的土壤中得以萌芽、扩散，为日后机制更加灵活的企业们接棒，最终成长为参天大树做出了不可磨灭的贡献。

初步历经市场化洗礼的军工单位们也看到了这个问题。想要充分发挥技术优势，“解锁”航天工业的更多“姿势”，必须迈出政转企这一步了。

政转企，中国航空工业总公司成立

1993年，在小平同志南方讲话的催人奋进中，中国航空工业总公司成立，航空工业开始向企业化运作转变。

这次转变让笼罩在军工集团身上浓浓的“体制”味道与之前相比开始变淡，但有些矛盾依然没有解决。

那个年代的中航工业总公司很大程度上还是翻牌性行政公司，还是政府主管部门。产权不明、政企部分、权责不明、管理不到位的问题依然存在。

一项任务，下面企业都去争。如果争到手，人手就不够用；没争到手，就显得人多养不了，大家没饭吃。尽管同是一个集团下面的企业，因为各自独立核算，集团要调配非常困难。

内部竞争是多方面的：研究所跟工厂竞争，飞机厂跟飞机厂竞争。同时还有外部竞争，比如航天、兵器也都有搞航电的，相互打得更厉害。这种竞争，属于低端同构化竞争、同质化竞争。

90年代后，每届中航领导上任都把结构调整作为第一要务，但体制改革不到位，“理顺”式的调整收效甚微。很多时候是整合完以后，因为体制不一样而难以继续。 比如厂所合并到一块，这边是事业单位，国家管理；那边是工厂，按企业管理。工资标准不一样，财务体系不一样，合在一块， 账都没法做。[5]

因体制带来的矛盾和内耗仍然在阻碍生产发展，该怎么办？深圳的一批航空工业人在特区走出了一条不同的路。

深圳特区，初探股份制

广东福建率先开放，中国航空工业军转民，首先在市场经济发育充分的深圳特区取得成功。

1979年的深圳，核心地带是罗湖，福田就像个大农村。航空工业人在福田“垦荒”创办了一系列生产非航空产品的“体制外”企业，股份制开始进入航空工业人的视野。

手表的发明起源于航空，中国航空工业第一支股票也结缘于手表。1993年6月，航空工业第一只股票深圳飞亚达在深交所首次公开发行上市，航空人第一次明白“红与绿”、“牛和熊”的区别。

飞亚达是航空工业在特区办的一个“体制外”非航空民品企业，没有军工企业“代号”，但是它的上市使长期封闭于计划经济体制内的航空人对市场化改革有了初步认识，从此特区航空人借助股份制快速发展的步伐就没有停止。

1994年9月，深南光在深交所上市，后更名为中航地产。

1995年3月，深天马在深交所上市。

1997年9月，航空工业第一支H股深圳中航实业在香港联交所上市。

深圳中航实业包含了飞亚达、深天马、深南电路、中航地产等企业，涵盖了当时深圳中航技的主要业务。实际上这是深圳中航技整体上市的一次探索。

当年，中国航空工业在困难时期实行“军转民”，“体制内”的企业开发过的民品不计其数，但大都昙花一现，被市场淘汰。在市场经济发育充分的深圳，非航空民品却发展得如火如荼，成为当年国企支援深圳建设、扎根深圳发展的明星企业。如果不是搭上股份制这艘快船，这些企业或许早就像有些“体制内”企业的民品一样消失了。

贴有军工标签的体制内企业，在深圳经验的鼓舞下开始探索股份制改造。为了突破军工企业的限制，航空人绞尽脑汁，通过军民分线，将民品业务改造成股份公司上市，个别情况下附带少量航空零部件还要遮遮掩掩。

1996年11月，地处贵州三线的航空零部件企业501厂，经过军民分线股份制改造成立的力源液压股份公司( S600765）成功在上海证券交易所上市。当时被誉为“中国航空工业第一股”、“贵州省在上海证券交易所挂牌的第一家上市公司”， 由此开启了航空工业“体制内”企业的股份制改造步伐。力源液压现已更名为中航重机，成为中航工业一个重要的业务板块。

1997年6月，株洲南方摩托在深交所上市。南方摩托在经历了ST南摩、ST宇航的重重磨难后，成功转型为以航空发动机控制系统为主营业务的中航动控。

1997年6月，西飞国际在深交所上市。当时的主营业务为航空及其他民用铝合金产品的开发、生产和销售，航空零部件的转包生产，PVC 塑料薄膜复合板的生产等，以非航空产品为主营业务。

1998年10月，以小排量汽车发动机为主营业务的东安动力在上交所上市。

虽然有7家航空企业上市，但从主营业务看，多集中在非航空产品。仅力源液压和西飞国际涉及少量航空零部件。力源液压这个在航空工业小得不能再小的液压零部件企业，为了上市还不得不搞军民分线。由此可见，在当时军工背景下的航空企业要进入资本市场是多么困难。

曾任中国航空工业总公司（以下简称中航总）总经理的朱育理力争中航总成为三个国家控股公司试点单位之一，在大力推进单个企业股份制改造上市的同时，又提出了“捆绑上市”的设想，也就是把几个业务相近的企业整合在一起上市，这实际上是行业性总公司整体上市概念的雏形。由于种种原因，国家控股公司试点和“捆绑上市”并没有实现，但是这一轮尝试，对航空工业后来的深化改革影响深远。[6]

在深圳特区探索出的新鲜模式，让中航总看到了解决矛盾的希望。

1999-2007：股份制改造

1999年的南联盟炸馆事件，成为国人心中一道永久的伤痕。

这次事件及之后的事态发展，使原本由于中美两国元首互访而正处于上升阶段的两国关系骤然恶化。伴随着压抑愤怒情绪的，是国内不断推高的强国强军呼声。

国防战争，表面上是武器装备的直接较量，实际上拼的是经济、技术和整个军工体系的综合实力。

前几十年的经验教训让航空工业人认识到仅靠国家投资、项目拉动，还不能维持庞大的航空产业持久发展。国家也曾一轮轮地投资上项目，需要上项目时， 国家投资。但是5年之后、10年之后，项目一结束，投资下来，军工产业也下来了。

前苏联的警示在前，如果单纯靠国家持续高强度投人军工产业，会把国民经济拖垮。要想保持国防工业的长久持续发展，必须充分撬动资本市场的力量，摸索出能适应长期发展的制度。

中国此时已经有了底气。一方面，经过20年改革开放的积累，1999年的GDP已是1979年的22倍。另一方面，朱镕基从93年推进的分税制改革，大大扩充了中央财政的钱袋子。重振国防工业，中国从经济上准备好了。

与分税制同时推进的，是国企制度改革。

1999年7月，按照国务院批复的改革方案，包括中国航空工业总公司在内的五大军工集团被一分为二，组建中国航空工业第一集团公司、中国航空工业第二集团公司。

中国的航空工业在1949-1956年直属中央军委，属于军企体制；1956年-1986年受中央军委和国务院双重领导，属于军政企业；1986-1999是国务院下属企业，属于政企体制。

这一次国家决定彻底政企分开。此时的的航空工业，将同时肩负两个重大任务——高新工程和改革脱困。

国家投入资金全面启动航空武器装备更新换代，军用航空产品再一次爆发出强劲增长。

股份制初探军品禁区

深圳经验虽好，但始终是民品领域，这次拆分一集团二集团第一次尝试将股份制向航空产品、军品禁区延伸拓展。

生产直9、运12的哈飞股份和生产K8等教练机、强5主要零部件的洪都航空实现IPO。通过注资，西飞国际转型为以航空产品为主营业务的公司，通过借壳，西安航空发动机公司实现上市。

两个集团“轮流发力”股份制改造，航空工业又多了11家上市公司：

中航一集团：2004年，中航精机；2007年，中航三鑫、中航光电、成飞集成，西航借壳ST吉生化，航空动力于2008年年底成功在上交所上市。

中航二集团：2000年，洪都航空、哈飞股份；2001年，昌河股份、成发科技。

中国航空工业总公司拆分为两大集团公司后，中国航空工业第二集团公司将股份制改造和上市融资作为脱困的主要措施，同时探索将哈飞、昌河、洪都、东安“捆绑”起来，组建中航科工到香港上市，之后再以此为核心通过“滚雪球”方式，不断注入资产，2003年，中航科工在香港上市，最终实现集团公司的整体上市。

中国渴望拓展海外市场，为了适应全球竞争格局，又一轮改制呼之欲出。

从2008至今：市场化整合，向资本借力

2008年，美国发布了研究报告《2025年的全球趋势：一个经过改造的世界》，报告中称：“与任何别的国家相比，在今后20年里，中国对世界的影响都必将更大。如果目前的趋势继续下去，到2025年，中国将是世界上第二大经济体，并将是首屈一指的军事大国。”

2008年珠海航展似乎也隐隐呼应着这个预言。

1999年改制成果初见成效，2008年航展上的“主角”真正开始由国产战机担纲。第一台国产四代机歼-10首次在民众面前亮相，那年空军派出了规模空前的代表团，歼-8D、歼轰-7A、轰油-6都出现在了航展上空。

这次航展的经济成绩单十分漂亮，中国商用飞机有限责任公司与美国通用金融航空服务公司签订了25架ARJ21-700型飞机、总额7.324亿美元的购机合同，这是中国民用飞机首次进入美国高端市场，是西方发达国家首次向中国集中采购民用飞机这样的高技术产品，也是中国迄今最大的飞机外销协议。[7]

1999-2007年的两大集团突破了股份制改革的军品禁区，也确在事实上造成了力量的分散。中国十几个飞机主机厂规模都不大，专业化分工特色不突出，企业各自运作造成资源浪费。西飞和陕飞、沈飞和成飞、哈飞和昌河，科研资源分散，同构化竞争现象严重，分属中航一、二集团的个别相同业务开始重复建设的苗头。

对于2008年的中航工业来说，竞争视野不再局限于国内，而是全球视野。此时中航工业的目标已经是对标洛马、波音这样的国际顶尖航空巨头，拓展海外市场将成为未来若干年的重头戏。

瞄准国际巨头

二战是航空工业经验积累的时期，也是突飞猛进的最佳阶段，这是美国航空工业的一次大机遇。19世纪初成长起来的成功企业脚下是无数破产的同行，一款成功中标的背后是无数落标，几乎所有美国军火巨头都是这场竞争的高分得主，活下来的军工企业不但有顶尖的技术，还有战争中积累的体量和资金。

美国的国防工业主要由营利性企业构成，著名的洛马、波音、诺斯洛普·格鲁门、通用动力、雷神，五大军工企业全是华尔街上市公司。这些公司经历了私人创业、政府主导做大做强，最终走进华尔街的过程。经过100多年的磨合，政府-国会-国防部-军工企业形成了一种“超脱于产权关系”的运行体系。

冷战结束后，美国军方推进新军事变革，强调能力对能力的竞争，体系对体系的对抗。军工企业不再仅仅是武器的制造者，而是成为军队所需作战效果、作战能力的提供者。当战争由各种兵器间的对抗，转化为网络化分布式的体系与体系对抗、能力与能力的对抗时，军工企业必然要从专业化对专业化的竞争，转型为全价值链对全价值链（研发能力、制造体系、产品系统、产业链）的竞争。彼时美国已资源整合，从50个主要军工供应商合并成5个高度集中的跨军种跨平台的主承包商，已形成合理的产业布局。

在中国军工集团一分为二之时，五角大楼和华尔街却在力推美国军工巨头合并，这是由于彼时所处的不同环境所决定。

欧美90年代力推大整合，欧洲航空航天企业开始大规模跨国整合，代表性事件是法国、德国和西班牙联合发起设立EADS，虽然发起的国家仅3个，但是公司业务却遍布欧洲各国。2000年7月，EADS在巴黎、法兰克福和马德里三地上市。之后，EADS以资本为纽带、以垄断为目标开始了一系列的重组整合。EADS 的跨国整合意图非常明确，就是与美国企业竞争。[8]

中国航空工业既没有经历过二战的技术井喷期，又在发展理念、体制机制上与欧美航空工业企业存在着巨大的差距。要应对国际竞争，必须强强联合，形成合力，中航工业新一轮改制迫在眉睫。

脱胎换骨，理念剧变

2008年，中央决定整合中国航空工业第一、第二集团公司，合并为中国航空工业集团公司（简称“中航工业”），并确定了“两融、三新、五化、万亿”战略——

两融：融入世界航空产业链，融入区域发展经济圈；

三新：由“资产、管理、技术”三位一体，转型升级为“品牌价值、商业模式、集成网络”新三位一体；

五化：推进市场化改革、专业化整合、资本化运作、国际化开拓、产业化发展；

万亿：力争经济规模年均增长20%，最终实现经济规模挑战一万亿目标。

融入世界航空产业链

从全球寻找、统筹、利用资源，从单纯利用自身资源向整合利用全球资源转变。

融入区域发展经济圈

借助资本市场融入区域发展经济圈，与重点省市签署战略合作协议，中航工业以相关企业资产出资，地方政府以现金出资，组建新航空产品和衍生产品研发、制造、销售和服务合资公司，地方政府给予政策支持，在当地形成良好经济辐射。

战略转型

由“资产、管理、技术”三位一体，转型升级为“品牌价值、商业模式、集成网络”新三位一体。原来的中航工业只负责研发和制造飞机，改制后将触手蔓延至整条产业链，实现产业链全渗透全覆盖。

推进市场化改革、专业化整合、资本化运作、国际化开拓、产业化发展。通过并购、合资等手段，对世界重要通用航空资源进行重组，并利用其原有的营销渠道快速进人市场，加快产业布局，增强核心能力，加快做大做强步伐。

中航工业的这次合并重组并非完全市场行为，而是同时带有政府意志的产物，但正是这次强有力的推动，才把中航工业真正推进国际市场，开始资本化战略的深入实践。

社会资本的注入，稀释了国有股比重，也产生了倍增效应。几十年体制改革的尝试激活体制活力，深化产业结构调整，提升生产效率，这一点也反映在近几年层出不穷的新装备上。同时民间企业向军用领域突破的尝试也在不断进行，这是一股新的力量。

“境内与地方合作成立新公司开发新市场+境外收购+境外上市”的策略，凸显了中航工业资本运作的日趋老练纯熟，这一系列组合拳之后，成熟的中航工业，将自己深度嵌入世界航空产业链。

空天任翱翔

开国大典上的17架飞机，全部是战场上缴获的战利品，为了不那么寒酸，周恩来下令让其中9架绕回去再飞一次。而在建军90周年的朱日和阅兵场上，这种情况早已不复往昔，朱日和上空掠过的空中方队包括：

直-19、直-10直升机共41架，10架武装直升机、18架运输直升机、8架武装直升机，1架空警-2000预警机，1架空警-500预警机，8架歼-10B歼击机，1架运-8指挥通讯机，1架运-8干扰机，9架轰-6K远程轰炸机，1架运-20大型运输机，2架运-9大型运输机，2架轰油-6空中加油机，4架歼-10C战斗机，7架歼-15舰载战斗机，3架歼-20歼击机，5架歼-16战斗机，7架歼-11B战斗机。

中国航空工业从直属中央军委的军企体制，到受中央军委和国务院双重领导的军政企业，之后成为国务院下属政企体制企业，直到后来不断向股份制企业转变，最终成为资本市场弄潮儿。伴随着不断挣脱思维和体制束缚的脚步，中航工业迎来了产品和资本爆发式增长的今天。

2008年，中航工业首次进入《财富》世界500强，列第426位，2018年列第161位。这是一代代中国航空人用汗水与泪水书写的强国梦。

鲲鹏展翅九万里，长空无崖任搏击。如今我们再来回顾新中国航空工业的发展史，并不占尽天时，也曾困于地利，还曾经因为人的因素错过多次时机。但是这个当初的赤脚青年，却硬是一路跋山涉水，披星戴月，从体制的窄门中闯出了一条宽广大道。这，就是中航工业创办、改制68年的风雨往事。

参考文献：

[1]豆丁网《我国黄金市场改革的基本历程》，2006

[2] 联合国亚太事务委员会

[3] 幼军\黎元江《世界社会主义五百年》，2011

[4][5][6]李平\仇方迎\吴献东《大国之翼 中国航空工业战略转型与资本化运作》 ，2013

[7] 中国国际航空航天博览会官网

[8] 吴献东《军工企业与资本市场和政府的关系》 ，2013

[9] 中国航空工业史编修办公室《中国航空工业大事记（1951-2011）》 ，2011

[10] 周日新\孟赤兵\李周书\归永嘉《航空春秋》 ，2001

编者注：

1.本文所有GDP相关数据均来源于国家统计局；

2.特别鸣谢《国际航空》杂志社颜思铭老师资料支持。