张宏良：国企私有化改革的一曲沉重悲歌

作者：张宏良2021-03-06来源：民族复兴网

导读：就像海航这样，把国有企业变成私人企业，再把私人企业变成外资企业，最后再宣布破产，在吞掉国有企业的同时，连带把企业的银行欠款也一并废掉，实现资产和免债双丰收。这就注定了海航模式必然会成为私有化改革的经典模式。特别是最近中国政策和法律又规定，要把企业资产和企业家个人资产彻底分开，企业破产不能影响企业家个人资产，这就为老板破产逃债提供了可靠的法律保障。这就是形成“国企—私企—外企—破产”这种海航模式的原因。

最近每每看到海航陷入破产的消息就感到心痛不已。海航从国企变成私企再到变外企最终资产被掏空而陷入破产，可以说是国企私有化改革的一曲沉重悲歌。

此前我们曾写过批判海航私有化的文章。但是至今也没有任何人能够弄清楚海航究竟是怎样由国企变成私企最终又变成外企的。只是如同歌里唱的那样，“一天早晨从梦中醒来”，突然看到海航的财务报表，才知道海航已经不是国企而变成私企了。可是根据海航提供的资料，任凭你上天入地、穷尽一切办法，也不知道这个当初海南省政府投入海口三亚两个机场、数千亩土地以及15亿资金(后期投入多少还不得而知)的国有企业，是怎么不知不觉变成了私人企业，后来又同样不知不觉地变成了美国控股企业?

人们想去询问海航董事长，可是这位董事长居然领着一帮居士离开公司长期念佛去了;人们想去询问海航总经理，可是这位总经理命运不济，在去法国旅游时不慎掉到山涧里摔死了……就在我们撰文质疑海航的“三化”(国有化到私有化再到外资化)时，有知情的好心人告诫我们说，千万不要趟海航这个浑水，据说海航高层透露了目前质疑海航的舆论已被定性为是“国内外敌对势力颠覆我国的阴谋”，虽然如此一来质疑海航的舆论浪潮平息了，但是海航欠中国各大银行的巨额债务并没有废掉，国家依然在追讨，让这家拥有1.9万亿资产(超过2020年海南省总产值3.4倍)、40多万名员工(其中30多万海外员工)的美国控股企业偿还国内银行的欠款。

可谁曾想“道高一尺，魔高一丈”，海航使出了三级跳中(第一跳是国有化到私有化，第二跳是私有化到外资化，第三跳是外资化到破产化)最惊险也是最后的一跳：破产，马上便人死债销了。海航集团都没了，所有债务自然也就消失了。这一下中国损失可就大了，海航资产是1.9万亿，既然是资不抵债破产，那么债务至少也超过2万亿，相当于2020年全国总产值2.3%的增长额，也就是说一个海航破产，仅仅造成的中国各银行债务损失，就让全国人民去年一年白干了，如果再加上资产损失，那全国人民至少也是两年白干了。海航一家企业就造成了如此巨大的损失，全国那么多国企要都这样干，后果简直不堪设想。

这就是那么多人反对国企混合改革的主要原因。国企混合式改革，就是通过国企和私企之间交叉投资，把国企股份和私企股份混合在一起的改革。这种混合式改革有一个前提，就是国企管理者必须是大公无私、没有腐败的焦裕禄式干部。否则，一旦国企管理者有私心杂念，很容易在国企混合改革中，通过低价出卖国有资产、高价收购私有资产的方式谋取私利，或者干脆私下成立公司，把国有资产低价卖给自己的公司。就像海航这样，把国有企业变成私人企业，再把私人企业变成外资企业，最后再宣布破产，在吞掉国有企业的同时，连带把企业的银行欠款也一并废掉，实现资产和免债双丰收。

这就注定了海航模式必然会成为私有化改革的经典模式。这是由市场化改革的内在逻辑决定的，并非完全取决于个人的主观品质。市场化改革的根本原则就是实现利益最大化，对于国企改革者来讲，实现利益最大化的最佳方式就是国企私有化；而实现私有化后的最安全保障，就是把私人企业变成外资企业，以规避中国政策和法律变化而被追惩的风险；由于变成外资企业后仍然要承担企业欠银行的债务，只有宣布破产才能废掉这些债务，特别是最近中国政策和法律又规定，要把企业资产和企业家个人资产彻底分开，企业破产不能影响企业家个人资产，这就为老板破产逃债提供了可靠的法律保障。这就是形成“国企—私企—外企—破产”这种海航模式的原因。

那么如何避免和铲除这种“海航模式”呢？只有一个办法，就是多年来我们一直呼吁的办法：依靠群众，发动群众，让群众来监督和主导改革的过程和方向。除此之外，绝没有任何其它解决办法。最近我国最高领导人讲：“江山就是人民，人民就是江山。”人民是江山的主人，江山是人民的财产。所以改革必须要依靠人民，由人民来参与，由人民来监督，由人民来主导。只有人民参与的改革，才能符合人民的利益；只有人民监督的改革，才能防止侵吞国有资产的腐败现象;只有人民主导的改革，才能保持改革的进步性质和正确方向。

具体来讲，一是把当今中国改革的顶层设计，变成顶层设计与群众路线相结合，所有重大改革出台之前都要经过群众广泛讨论，在群众广泛讨论的基础上再由顶层决策出台，目前网络也提供了群众广泛讨论的物质条件；二是尽快建立和完善国企内部工人参与管理的社会主义企业管理制度，恢复已废除近40年的罢工等工人政治权利；三是建立由中央自上而下约束和群众自下而上约束相结合的双重约束机制，实行大众民主，形成国企管理者“不敢腐，不能腐，不想腐”的客观环境。

总之，人民，只有人民，才能避免和铲除把国有资产变成私人资产、国内资产变成国外资产的海航模式，才能保证改革永远具有“改良”性质，才能把全国人民拧成一股绳，实现中华民族的伟大复兴。

2021年3月6日

张宏良微信号：zhanghongliang107

张宏良新浪博客：http://blog.sina.com.cn/zhl010

关联阅读：

陈峰去职，海航神话落幕

饭统王老板发布时间：01-2723:50

2017年两会期间，人民日报曾刊发了一篇名为《看"海航"如何远航》的文章，海航成了"实业报国"的标杆性企业。2017年6月，风险摸底之后，海航系流动性危机随之而来，负债一度高达7179亿元，最"穷"时，海航连飞机燃油费都没钱付，即便如此，海航仍喊出了2018年的小目标——世界10强，资产30万亿。

原标题：陈峰的离去，中国最后一个资本大鳄终于退出了历史舞台？

债务压顶的海航集团迎来了重大变局，海航的创始人、海航董事局主席陈峰落选新一届领导班子。

由王贞、包启发、刘璐、许惠才、李先华、李维艰、顾刚、鲁晓明、廖虹宇9人组成海航集团第二届领导班子。

这一次的人事变动此前已有预兆。

1月21日，海航集团公告风险化解方案落定，同时表示根据工作需要，顾刚辞去海航集团董事及执行董事长职务，任清华辞去海航集团董事及联席CEO职务。

陈峰曾庆幸海航及时的审时度势，挽救了自己的命运。

他感慨地说：“一年的时间，一切都是翻天覆地。这个世界是没办法预计的。”“过去一年，海航已经死了一轮”。

海航系无疑是幸运的，既在政府支持下发展壮大，又在政府支持下免于破产。

从1000万元起家，到总资产逾万亿元、年收入逾6000亿元，海航仅用了24年，2015年，海航首次登上《财富》世界500强榜单，位列第464位；次年，位次前跃111位，升至第353位，堪称商业奇迹。

2016年，是中国资本海外并购最生猛的一年，而当年最大的"金主"，既不是财大气粗的安邦系，也不是前首富王健林的万达系，而是一家地方性的航空公司——海航系，在2016年前十大海外并购交易中，它一家就占了3席。

2017年两会期间，人民日报曾刊发了一篇名为《看"海航"如何远航》的文章，海航成了"实业报国"的标杆性企业。

2017年6月，风险摸底之后，海航系流动性危机随之而来，负债一度高达7179亿元，最"穷"时，海航连飞机燃油费都没钱付，即便如此，海航仍喊出了2018年的小目标——世界10强，资产30万亿。

2018年7月，王健在法国意外去世，究竟是政治谋杀，还是意外死亡，国内外社交媒体演绎出了各种各样的版本。

王健生前最后接受《中国经济周刊》专访，根据后来披露的未公开发表的内容显示，他曾深切不安地反问，"有人害你抢你，你给不给？这种不安是"来自险恶的商业竞争，还是其他方面，尚不得而知"。

王健死后不久，他持有海航集团股权被火速处理。

海航集团CEO谭向东就此表示，遵照他生前愿望，将其所持海航集团股权全部捐赠给海南省慈航公益基金会。

此前一度被边缘化的陈峰重新出山，在风雨中重掌海航。

陈峰回归后，先进行了人事更迭，任命儿子陈晓峰出任海航集团CEO、进入董事会，任命侄子陈超为海航集团首席投资官。

王健主导海航的时代，定位就是跳出航空业，要大做金融和科技。而如今，“保住主业”是各方一致认定的化解风险的核心内容。

随后，陈峰将海航集团的节奏从“买买买”变为“卖卖卖”，甚至曾计划将首都航空、乌鲁木齐航空、北部湾航空、西部航空和金鹏航空几家地方航空公司的控股权，转手给各地政府。

当时要是没有吹得那么高，现在摔得也没那么疼。用陈峰自己的话来说：

当年买买买时不可一世，后来卖卖卖又出尽洋相。

苍天何曾饶过谁。出来混，迟早是要还的。你被什么驱动，什么就是你的命。

海航做金融和科技来钱快，但烧钱也快，所以加杠杆就加的非常大，杠杆加到最大的时候，海航有一万多亿的杠杆，涉及的领域就很广了。截至2019年底，海航已经甩卖掉了3000多亿元的资产，但仍不能填补巨大的财务漏洞。

2020年本来被陈峰视为“海航化解流动性风险的决胜之年”。

但是一场突如其来的疫情重创全球航空业，航空版块去年前三季度亏损156.27亿，而陈峰因海航债务问题被列入“限高”名单。

海航集团的债务规模到底有多大？

根据海航集团的发债报告，截至2019年上半年，海航集团有7039亿债务待偿，其中1731亿短债需要在一年内偿还，手头非受限现金已缩水到406亿元，远不能解决偿债危机。

2020年2月29日，海航集团官网发布消息，为解决海航危机，海南省人民政府已牵头成立了“海南省海航集团联合工作组”，入驻海航处置风险。

如此巨大规模的债务，如何化解？目前，联合工作组尚未披露海航集团的资产处置方案。

根据海航集团的说法，后续海航集团及下属企业将在联合工作组的直接带领下，按照市场化、法治化原则，继续全力以赴推进海航集团风险处置的实施工作。

陈峰的离去，对于海航来说，旧时代即将结束了，新的大幕马上拉开。

而海航“大戏”终于接近终局，地方政府介入后，变身国资进入倒计时，中国最后一个资本大鳄也退出了历史。

史上最大破产重整！

海航63家公司申请重整，违规占用巨额资金

来源 |《中国经济周刊》

美国的联合航空、环球航空及日本航空都经历过重整，全美航空两次重整。自2020年以来，已有多家国际知名航空公司申请破产保护/重整。

63家公司被申请破产重整，大股东及关联方占用资金及未披露担保等所涉金额高达1000多亿元！至此，万亿级集团海航的整体风险化解将按破产重整实质推进。

1月29日傍晚，海航集团发布声明称，收到海南省高级人民法院发出的《通知书》，主要内容为：相关债权人因集团不能清偿到期债务，申请法院对我集团破产重整。

随后，1月30日凌晨，海航旗下3家上市公司海航基础、海航控股以及供销大集分别发布提示性公告。

海航基础公告称，公司已被债权人申请重整。旗下国际旅游岛、海航机场控股、三亚凤凰机场等20 家子公司同时被申请破产重整。

海航控股公告称，因公司不能清偿到期债务，且明显缺乏清偿能力，债权人已提出重整申请。旗下新华航空、长安航空、山西航空等10家子公司同时被申请破产重整。

供销大集公告称，债权人以公司不能清偿到期债务且明显缺乏清偿能力为由，向法院申请重整。旗下宝鸡商场、西安民生等24家公司同时被申请破产重整。

大新华航空、海航商控、海航实业、海航资本、基础控股同样被申请破产重整。也就是说，包括海航集团在内，海航系至少63家公司同时被申请破产重整。

与此同时，3家上市公司还公布了大股东及其关联公司占用资金、未披露担保金额高达1000多亿元。

如最终获法院受理，这无疑将是中国企业破产史上乃至中国经济史上最大的破产重整案。

海航的流动性危机已历时近3年，即使市场上多有猜测，但这一结果仍然出乎了所有人想象。即使是海南省海航集团联合工作组（以下简称联合工作组），在进驻之时或许也未曾料预料到。

据海航方面表示，这是一个最大可能保护各方利益的方案。海航集团进入破产重整程序之后，将通过债权转移、股抵债、留债展期清偿等多种方式降低负债水平，能够最大程度保障投资者利益；引进新的战略投资者，为公司发展带来新的资金支持，企业能加速重回健康发展轨道；采用“时间换空间”的策略，给予企业一定发展时间，股权价值也将进一步提升。

国内知名破产律师、北京市金杜律师事务所合伙人刘延岭表示：破产重整不等同于破产清算。破产重整的最终目标是通过债务、资产、股权、管理等方面的重组挽救困境企业，给企业机会、让企业重生，实现企业和债权人多方共赢。

1

海航历史上第一次摸清了债务

在破产重整公告发布的前夜，联合工作组组长顾刚给海航所有员工发了一封饱含深情的内部信。他在内部信中说：“我知道集团破产重整的公告一发布，全集团都会再一次陷入舆论漩涡，成为焦点，自然也有很多人会很难过、很焦灼。”

一周前，1月22日，海航集团发布公告称：联合工作组已经完成尽职调查工作，按照“法治化、市场化”原则，制定了风险处置工作思路和方案，各项工作取得积极进展。

现在看来，这是一个预告。之后，顾刚继续向市场释放信号。

1月22日发布公告的当晚，顾刚表示，海航风险处置即将进入关键时期，各项工作取得了积极进展，但依然面临着巨大的困难、压力和挑战。

1月25日，他再次强调，海航整体风险处置方案正逐步落地，但依然要正视风险，大家要有化解风险的必胜信心，又不要盲目乐观。

顾刚在内部信中坦言，“过去的一年，真的很难。我们很多人从来没有想到过，会有一场百年未遇的疫情如此严重的影响我们。但其实很多人不知道，即便没有这一次疫情，我们也很难再走下去。”

据接近工作组的知情人士称，“刚进驻的时候，联合工作组根本想不到会走到破产重整这一步。因为他们当时被告知的情况并没有这么严重。”

然而，真实的情况远非如此。

据海航集团内部人士称，“在联合工作组进来之前，真的快要崩了。当时联合工作组组长顾刚、副组长任清华进入董事局，也是应股东要求的结果。”

在联合工作组进驻前，没有任何人清楚庞大且错综复杂的海航系真正的资产和负债底数。

联合工作组自2020年2月29日进驻后的一个重要工作是摸底，花费数月时间对海航集团及旗下2000余家企业的资产、负债、关联往来等逐一核查，理清了整个集团的资产底数、管理结构、股权关系和债权关系。

联合工作组副组长任清华发给顾刚全新的完整版的几家上市公司及集团公司的股权关系树状图，每一张都近三米。她说：“组长，看清明上河图。”

海航内部人士对《中国经济周刊》记者说，“这是海航历史上第一次摸清了整个集团的资产底数、管理结构、股权关系和债权关系。”

摸底的结果是：严重资不抵债。

“资产和负债的差距巨大，已经不是通过卖资产能解决的问题。”据工作组相关人士透露，经过详细调查摸底的这个债务数据是经过多方认证的数据，也是能经得起历史检验的数据。

但另一方面，海航具有包括资产价值、品牌价值、服务价值等在内的较高救助价值。

最后各方达成了破产重整的共识。

而破产重整的方案也是建立在联合工作组摸清海航底数的基础上。

海航集团方面表示，随后联合工作组根据海航集团整体债务风险情况着手制定破产重整方案。因海航集团股权、资产、债权债务结构复杂，为最大可能保护各方利益，经多方多轮磋商，形成了海航集团整体风险化解方案。

据接近工作组的知情人士透露，这个方案经过了近300家债权机构前后开了30多次的大会议、无数次的小会议进行磋商和博弈，收集了几百条意见，获得了80%债权机构的支持。海南省以及监管部门的有关领导也多次听取了汇报。在此过程中有过激烈的争论和较大的分歧。目前形成的方案被认为是确保所有债权人利益最大化的解决方案，也是多方均能够接受的一个结果。

据悉，在方案公布之前，已经提前通知了280家债权机构，“绝大部分债权人基本能够接受该方案。”

顾刚在内部信中表示：“我们经过了无数的推演、争吵，熬过了无数个通宵，得到了众多机构支持、贡献智慧，只有破产重整，我们才能够迎来新生。”

2

一个调令就能随便调动所有公司资金

或许令联合工作组最意想不到的是3家上市公司的资金被违规占用的情况。

海航基础、海航控股以及供销大集3家上市公司资金均发布了《关于上市公司治理专项自查报告的公告》，其中详细披露了大股东及关联方非经营性资金占用、未披露担保等情况。

据公告统计，大股东及关联方违规占用资金及未披露担保等所涉金额高达1000多亿元。

仅海航控股就被占用资金434亿元，其中，被关联方拆借资金157亿元，借款被关联方实际使用138.7亿元，为关联方提供担保形成的资金划扣86.7亿元，关联方代收款项50.8亿元，帮大股东兑付员工理财8.2亿元；供销大集子公司购买的理财产品的最终资金137亿元被控股股东或其关联方借用，子公司为控股股东或其关联方提供担保导致资金被划扣53亿元；海航基础被关联方非经营性资金占用有55.7亿元。

对被申请破产重整的3家上市公司所涉及的数量庞大的中小股东来说，退市清算的风险无法预估。而目前的破产重整方案被联合工作组认为是最大程度保护股民利益的方案。方案中，通过将上市公司的债务转移给大股东偿还，以及通过股抵债、留债展期清偿、信托份额抵债等多种方式降低负债水平，以最大限度保护中小股东的利益。

据相关方面预计，将在2021年做完债务转移。

从公告看，所占用资金相当大的部份来自银行贷款，这些资金主要被大股东和关联方用于在全球市场上进行激进的并购。

《中国经济周刊》记者获悉，在2015年初至2017年底这两年多不到三年的时间，海航的并购投资规模接近500亿美元。

这一系列收购在2016年达到了顶峰，海航最大的几起交易都发生在这一年，包括：100亿美元收购CIT Group的飞机租赁业务，60亿美元收购美国电子产品分销商英迈，65亿美元从黑石集团手中收购约25%希尔顿集团股份成为其最大股东。2017年，海航更成为德意志银行的最大股东。

这些标的在当时都是较优质的资产。海航的创始人曾希望以并购的方式跻身世界500强之列。

在这一系列眼花缭乱的并购中，海航所展现出来的超高技巧已经到了炉火纯青的地步，其为并购所做的股权嵌套结构极为复杂。

一直以来，在海航集团内部有严格的等级分层，同时高度集权化。一位海航内部人士分析，高度集权化管理导致了资产流向的不透明，每家公司虽是独立实体，但在管理上根本无法保持独立，“一个人的调令就能随便调动旗下所有公司的资金，没有任何防火墙。”

这最终导致了大股东对上市公司资金的巨额占用。

顾刚在内部信中说：“每周开例会的时候，想起这一周工作的艰辛，想起过去那种野蛮生长挖下的要处理的一个个大坑，想起我们很多过去决策的粗糙，想起要研究一个个被别人利用商业条款灭失掉的资产，我就会充满愤怒和不满，这么好的一个集团怎么就走到了今天？”

这或许也是很多人的疑问和惋惜。

3

老股东将彻底出局

按照法定程序，如法院受理后，海航集团将正式进入破产重整程序。管理人将接管企业，监管债务人的资金、财产等安全。

债务人企业一旦进入破产程序，意味着公司财产已无法清偿全部债务。债权人就成了债务人的股东，或者把老股东的权益出售给战略投资者，战略投资者提供资金用来给债权人还债，以最大程度保障债权人的利益。

海航集团方面表示，进入破产重整程序主要是按照法治化、市场化原则解决债权、债务问题，并不会影响其航空主业正常生产运行，重整完成之后航空主业将实现“轻装上阵”，真正做到“聚焦主业、健康发展”。

公开资料显示，海航集团旗下参控股航空公司14家，商用机队规模近700架，为中国第四大航空集团。根据民航局2020年发布的《2019年民航行业发展 统计公报》，就2019年运输总周转量来看，占比从高到低依次为南航集团25.2%、中航集团24.6%、东航集团19.5%、海航集团15.6%、其他航空公司15.1%。

据《中国经济周刊》获悉，一些战略投资者对海航表现出了强烈的意愿。一旦法院受理后，将开始引入战略投资，且将主要引入民营资本，以继续保持海航民营航空公司的背景。

此后，海航集团的老股东将彻底出局。

按照联合工作组风险化解的愿景：重整实施完毕后，海航集团的负债将大幅削减、运营负担显著减轻、经营管理制度进一步优化；随着增量资源的注入、航空运输市场逐渐回暖、市场经济环境逐渐向好，海航集团将恢复持续经营能力和盈利能力，继续维持以海航控股为核心的全国第四大航空公司；海航集团体系内上市公司继续维系上市资格，消除对资本市场的潜在重大震荡，全体中小股东的利益得到保护，未来有望获得更有价值的回报；全体债权人的债权得到妥善安排，避免债务风险传导、蔓延，有效防范金融风险，并且债权人还可以通过抵债获得的股票、信托份额持续享有重整后海航集团发展的红利。

“我们这么辛苦制定的方案，目的不是破产，而是重整。我们所有的煎熬，所有的努力，只有一个方向，那就是重整成功。即便我们的方案思路通过了，我也知道很多人依然充满了质疑和怀疑，因为海航的问题太多了，这样的情况下的方案太大，太复杂了，操作的困难太多了。”顾刚在内部信中说：他依然对下一步工作充满信心，相信这个方案一定能够落地。

在近年的破产重整案中，东北特钢、渤钢集团、重庆力帆、青海盐湖等大型企业通过破产重整制度，优化资产结构，引入增量资源，保障债务偿付，稳定生产经营，成功避免企业关门清算。

但愿海航也不例外。

来源 |《中国经济周刊》

海航落幕，“融资为王”时代终结

作者：杨晓怿  来源：杨老师的基建课堂

导读：海航的风云三十年，或许就此落幕，这标志着一个时代的终结，那个“融资为王”的时代已经完全成为了过去时。这是一个启示，如今的时代已经变了，经过了三十年的高速发展，我们的经济已然进入新常态，巨大的国内市场确实隐藏着巨大的机会，做深细分市场都能诞生一个百亿企业，但依靠政策红利进行融资套利的时代，已经一去不复返了。

1

时代红利：海航的诞生

1988年4月，海南经济特区诞生，海南从广东省下辖市一跃成为全国最大的经济特区，吸引了数十万人南下“掘金”。海南省从设立之初，就以开放的金融政策作为主基调；在几乎空白的监管中，无数人在此实现了高杠杆融资，造就了海南的泡沫经济与虚假繁荣。

在当时的海南经济热潮中，最为著名的就是海南地产泡沫。那时的房地产业既无土地管理要求，也无金融管理；许多人仅凭房地产图纸就可以融资、卖房，在1991-1993短短两年间就使海南房地产经历了从高潮到破灭。在这轮地产热潮中，许多人的人生轨迹就此改变，冯仑、潘石屹获得了巨额投资回报，更加坚定了对地产的信心；李书福则损失惨遭，决心转向实业，这才有了吉利汽车。

从海南房地产业的热潮，我们不难发现当年海南经济特区的“特殊”——融资极为便利。在这样的背景下，我们才能理解海航是怎样创立的：1989年，王健、陈峰从民航总局离职南下，在海南省政府的支持下创立了海南航空。

海航设立之初，省政府仅出资1000万元，而当时一架波音737需要3亿元，这显然是不够的。但依靠融资便利与省政府的金字招牌，海航就以“内联股份制”的融资模式向社会公开发股，将注册资本扩充到了2.5亿元，成为全国第一家股份制航空企业。海航从创立之初，走的就是高杠杆、高融资的道路。

1993年，海航以2.5亿资本的规模向银行贷款6亿元，下2架波音737，开通了海口至北京的航线；在资本的助力下海航扩张极快，不仅在境内多次融资，还频频引入外资：从哈德逊集团到索罗斯旗下基金，引入美国航空有限公司到赴美发行债券，海航的规模如滚雪球般增长。

2

宏观调控：兼并重组

海航的诞生与成长是与我国的经济发展密不可分的，当1997年亚洲金融危机爆发、波及我国经济后，海航同样受到了很大的影响。

首先是由于金融危机导致民众对银行的不信任度提高，挤兑现象时有发生；而在经济泡沫中不良率很高的海南农村信用社刚刚并入海南省发展银行，民众的恐慌情绪更为严重，最终导致了严重挤兑，使海南发展银行成为新中国第一家、也是唯一一家破产的银行。

海发行带来的影响危及到了整个海南的金融体系，加上此时亚洲金融危机的影响逐渐蔓延到我国，外贸产业受损严重，大量企业停工停产、实业严重，在内需的快速下滑，海航面对的是内外双重困境：业绩面临下滑，而海南省政府的支持同样力不从心。

为了恢复经济，我国开始实施积极的财政政策，实行宏观调控，开启国资改革。海航在这轮调控中抓住了改革的机会，于1999年登陆A股，融资逾9亿元，再次依赖融资渡过危机。不过，在这轮国企改革中，国家开始推动央企兼并重组，增强国有资本的盈利能力、抵御潜在的风险，以国资为主力的民航业自然不例外。

2000年，民航总局开始推动对民航企业的大重组，三大国有航空公司大举兼并重组地方航空：国航兼并了西南航、中航；南航兼并了北航、新疆航、中原航、贵州航、夏航、福建航、邮政航、川航；东航兼并了西北航、云南航、通用航、长城航、武汉航。

在三大航兼并重组后，单凭海航的航线与运营能力显然已无法与之匹敌，此后海航再次走上了快速扩张之路——通过融资、加杠杆收购其他地方航空公司，组建自己的航空集团。在一系列资本运作后，海航出资20亿元，兼并陕西长安航空、出资51％控股经营中国新华航空、出资89.06％控股经营山西航空有限责任公司；出资7.8亿元控股海口美兰机场，运营管理海南机场股份有限公司及三亚凤凰国际机场。海航的庞大架构，初步显现。

3

SARS爆发，危机来袭

在一系列动作后，海航从海航航空变成了拥有多家航空公司、多个板块的海南航空集团，加上2002年中国正式加入世贸组织，原本正是海航伴随我国经济腾飞之时，不巧的是，SARS爆发了。

虽然已过去17年，但我们仍可回忆起当年非典对人口流动的巨大影响，这对正高杠杆、高速扩张的海航无疑是当头一棒，最终导致2003年海航宣布亏损14.74亿元。如此之大额的亏损，自然免不了证监会的调查，两年后证监会披露了调查结果，指出：“因财务处理不当”，海南航空在2003年增加了4000多万元亏损，还隐藏了与集团公司的4.4亿元关联交易、存在多处财务错误。这再次暴露了海航高杠杆策略下隐含的风险。

在危机下，海航意识到单一主体的高杠杆率是危险的，为了集团进一步扩展，开始收购、控股其他上市公司平台，力图形成一个多渠道的金控平台。然而命运总是如此的神奇，继主营业务扩张遇上了SARS后，2004年海航控股其他上市平台的计划遇上了“德隆系”事件爆发，监管部门开始严查国内的“金控”模式，海航的金控计划只能暂时搁置。

在国内融资计划受阻后，海航再次把融资焦点转向了境外。随后，海航与扬子江投资共同出资5亿元，创立新华航空，并引入了海南省发展控股的15亿资金、索罗斯基金的投资，计划以大新华航空的名义在香港上市。未曾想到，赴港上市计划遇上了2008年全球金融危机，海航再次深陷债务危机。

4

时代轮回，地产与金融的再放松

在2003年到2009年的这段时间，海航无疑是艰难的。据传闻，海航的两位创始人在经历了那段困难时期后开始信佛，并将这些习惯带到了集团的每个角落。位于海口的海航总部大楼造型颇为奇特，按照海航集团董事长陈峰的解释，那是一个盘腿而坐的释迦牟尼佛造型。

那么海航当初是如何从危机中走出来的呢？那是一个时代的轮回，在海南曾盛极一时的房地产，时隔十五年又回来了；金融监管的放松与积极的财政政策，也回来了。

2009年，全球金融危机波及我国，随后中央出台了“四万亿”经济刺激计划，并将房地产作为发展的重点，各地房地产应声而起，海南自然也不例外；同时货币政策的放松，融资渠道也随之放宽。

海航2001年控股海口美兰机场时，获得了海口老机场位于市区的9000亩土地；同时由于与海南省政府关系密切，海航在海南多地均获得了相当不错的土地资源，依靠这些土地与房地产业务，海航集团业绩从巨亏转为盈利9699万、海航集团完成了自身增资40亿元、向海航股份定向增资28亿元。

伴随着金融危机后境内外融资、并购业务的放松，海航搁置多年的金控集团计划终于开始付诸实施；为了避免当年SARS造成的危机，海航进而采取了多元化经营的策略，从此海航不仅仅是一家航空公司，而逐步成为一个涉猎广泛的大型投资集团。

随后，海航通过在国内外控股、参股、并购，逐渐从单一的地方航空公司逐步壮大为覆盖航空、酒店、旅游、地产、零售、金融、物流等多业态的巨无霸，总资产过万亿元，2016年实现收入超过6000亿元。从1000万到万亿，海航堪称一代传奇。

5

2017，巅峰与转折

2017年，海航总资产逾1.5万亿，在《财富》的世界500强榜单中名列第170位，一时风光无二。但世间万物终究逃不过一个盛极而衰的规律，海航资产成倍增长的背后是庞大的债务。与此同时，积极的财政政策已走到尾声，不仅金融监管开始趋严，房地产、基建等行业共同面临收缩。

此后，国内开启了金融监管、供给侧改革、降政府债务多项举措，给所有依靠杠杆发展的企业都踩下了刹车。从那一年开始，“融资为王”的时代终结了，企业开始被迫去杠杆。在2017-2019的这几年里，我们见证了万达的惊天甩卖，见证了安邦与华信的轰然倒下，见证了“明天系”的黯然退出，见证了东方园林的卖身国资，直到如今，还剩下一个海航在苦苦坚持。

或许是曾经陷入危机的经验，海航之所以能坚守到今天，与及时抽身有很大关系。在2017年海航就开启了大规模的去杠杆进程，仅在2017年7月至今的9个月内，海航甩卖的资产就接近600亿元，其中，超八成为海外资产，且以地产、酒店物业资产为主。

为了挽救集团、避免陷入流动性危机，海航在融资上再次花了大力气，通过一系列成本较高的非标融资尽快回笼资金，收缩企业规模，祈求再次渡过“寒冬”。

6

回归航空主业，然而疫情再来

曾经海航加杠杆是为了扩张、多元化，避免航空主业受到致命的打击；但在去杠杆的过程中，海航真正现金流充沛、具有较高价值却只有航空板块，看起来就像命运开的一个大玩笑，海航兜兜转转又把其他的板块一一清空，回归航空主业。

在2019年的博鳌亚洲论坛上，海航集团的董事长陈峰表示，将处置资产回归主业，根本化解流动性风险。事实上海航的主业确实是比较有竞争力的，海南航空是我国唯一一家荣获Skytrax五星级航空公司的航司，目前已开通国内外航线近2600条，国内外通航城市240个，年旅客运输量超过1.2亿人次，带来的现金流也颇为丰沛。

因此，虽然在过去两年内海航集团的债务风险时有显现，但在主业的金字招牌与海南省政府的支持下，海航坚守到了今天，未曾想，历史再次重演。

2009年挽救海航的是历史的重演，没想到让海航再次陷入危机的，依然是历史的重演——新冠疫情爆发了，并且波及的范围比SARS更大、更广，全国航空业都遭受了非常剧烈的打击，这对已经艰难度日的海航来说，无疑是致命的。更何况，航空主业已经是海航的最后一张牌，而新冠疫情的影响可能还要持续一段时间，就算本次传言被证实只是传言，海航真的能够坚守到春天的到来吗？

7

一个时代的终结

海航的风云三十年，或许就此落幕，这标志着一个时代的终结，那个“融资为王”的时代已经完全成为了过去时。

这是一个启示，如今的时代已经变了，经过了三十年的高速发展，我们的经济已然进入新常态，巨大的国内市场确实隐藏着巨大的机会，做深细分市场都能诞生一个百亿企业，但依靠政策红利进行融资套利的时代，已经一去不复返了。

海航集团被申请破产重整

海航集团：因不能清偿到期债务 债权人申请破产重整

2021-01-29来源：观察者网

据微信公众号“ 海航集团”1月29日消息，2021年1月29日，我集团收到海南省高级人民法院发出的《通知书》，主要内容为：相关债权人因我集团不能清偿到期债务，申请法院对我集团破产重整。

我集团将依法配合法院进行司法审查，积极推进债务处置工作，支持法院依法保护债权人合法权益，确保企业生产经营顺利进行。

海航破产重整六问六答

1

海航是要破产清算了吗?

据@中国民航网 消息，破产重整虽然规定在《企业破产法》中，但并不是破产清算。《企业破产法》规定了三种法定程序，包括破产清算、破产重整与破产和解程序，后两个程序虽然都冠以“破产”二字，但却与清算并无关系。

破产重整的企业，企业法人资格不注销，继续存续，不是让企业关门大吉、退出市场，而是通过对债务人企业实施债务、资产、业务、股权、管理等全方位的重组，找准企业出问题的原因并提出解决方案，改善公司治理机构，化解公司债务负担，让企业法人资格不注销、继续存续的同时可以卸下包袱，轻装上阵，实现对企业的挽救和重生。因此，破产重整中心不在破，而在立，也就是重整与重生。

破产重整被认为在一定程度上是对债务人的保护。首先，法院裁定对债务人企业破产重整的当天，债务人企业的全部债务停止计息，能降低债务人企业的财务成本。其次，法院裁定对债务人企业破产重整，则债权人单个的诉讼、仲裁、保全和执行等法律行动就受到限制这对于经营性企业尤为重要，甚至可以说是救命的措施。再次，用债务人企业的财产设定担保的债权人也不能随意处置担保财产。最为重要的是，破产重整期间债务人企业还可以持续经营。为了持续经营还可以继续借钱。

据不完全统计，自破产法实施以来，截至2021年，已经先后有76家上市公司进行破产重整并且重整成功，取得了非常好的效果，实现了法律效果、经济效果和社会效果的统一，尤其是仅在去年一年中各地法院就受理了15家上市公司重整案件。这些成功的典型上市公司重整案件包括盐湖钾肥、重庆钢铁、舜天船舶、力帆集团等知名上市公司。与此同时，还有大量国有和民营的大型集团企业已经通过重整程序脱困或已经进入重整程序、试图通过重整程序脱困，前者包括渤海钢铁、海鑫钢铁、东北特钢、达州钢铁、四川煤炭集团、天津物产集团等大型钢铁、能源及综合性集团企业，后者包括青海省投资集团、雨润集团、方正集团等。

事实上，航空公司的破产重整也并不罕见。比如美国的联合航空、环球航空以及日本的日本航空都经历过重整程序，尤其是美国的全美航空更是两次重整。事实上，自2020年以来，先后已有维珍航空、哥伦比亚航空、泰国航空等多家国际知名航空公司申请破产保护/重整，足以证明在航空领域的破产重整，早已不是什么新鲜事，在国外更已是家常便饭。

2

破产重整对海航有啥影响？

海航集团进入破产重整程序后，将从法律上对海航集团产生众多法律效果，既受到法律保护，又受到法律限制，主要体现在：

一是可以受到破产保护。如上分析，破产重整其实就是破产保护，破产法规定的各种保护制度均可以适用于海航集团。相信这些保护制度的适用，可以有效保护海航集团，确保海航集团能够维持持续经营，有效保护海航集团的经营性资产，并维护全体债权人、职工的合法权益。

二是要依法受到破产法的限制，这其实也是对债权人负责。根据破产法的规定，破产法也对债务人企业破产重整期间做出了很多限制，具体体现在：

第一，重整期间要停止支付历史欠款债权，不能再实施个别清偿，否则违反了同债同权、公平清偿的原则；

第二，重整期间未经法院或者债权人会议同意，企业不能再处置资产，因为债务人的全部财产是用来给全体债权人公平受偿的，所以未经法院同意或者债权人会议同意，债务人企业自己是不能处置资产的；

第三，重整期间，债务人企业的董监高、法定代表人、经营管理人员以及其他需要配合重整工作的人员也要受到法定限制，以满足法院和管理人开展相关工作需要。这些人员受到的限制主要包括：妥善保管其占有和管理的财产、印章和账簿、文书等资料；根据人民法院、管理人的要求进行工作，并如实回答询问；列席债权人会议并如实回答债权人的询问；未经人民法院许可，不得离开住所地；不得新任其他企业的董事、监事、高级管理人员。

三是管理人要依法接管企业。按照破产法的规定，进入破产重整程序后，管理人就要接管企业，当然这种接管主要是形式意义的接管，重在监管债务人的资金、财产等安全，企业实际的生产经营、安全责任等仍然是要靠债务人企业自己来落实的，管理人重在监督。

四是企业原有的决策机制要受到限制。进入破产重整程序后，债务人企业原来的股东会、董事会就不能再直接作出决定，需要确保作出的决定不违反破产法的规定、不违反管理人和法院的要求。

五是可以调整出资人权益，引入有实力的战投。基于债权人利益优先于股东利益这一基本的公司法原理，一旦债务人企业进入破产程序，则说明公司财产无法清偿全部的债务，债权人的利益无法得到妥善保障，甚至存在减值和损失的风险。所以，在这种情况下，老股东的权益就应该调整清零，然后调整的权益对应分配给债权人直接抵债，债权人就成了债务人的股东，或者把老股东的权益出售给战略投资者，战略投资者提供资金用来给债权人还债。实践中，进入破产重整程序的企业，几乎都进行了出资人权益调整，以最大程度保障债权人的利益。

六是债务人企业要继续落实主体责任，确保生产经营稳定。进入破产重整程序后，虽然债务人企业被管理人接管，债务人的各项决策机制受限，各项工作都要受到管理人和法院的监督，但是对于持续经营的企业来讲，管理人并不是专业的经营管理团队，所以企业经营责任，尤其是涉及的环保、安全、稳定等经营责任，依然要落实到债务人企业主体身上。

3

海航集团重整想要达成怎样的效果？

一是法人主体资格继续存续，参与市场竞争。

二是负债降到合理的水平。通过破产重整，将依法对海航集团的全部债务作出妥善处理和安排，综合通过现金清偿、留债展期清偿、股抵债、信托份额抵债等各种方式化解海航集团的债务风险，把海航集团的债务规模降低至其可以承受的合理范围内。

三是引入有实力的重整投资人。进入重整程序后，将按照市场化、法治化的原则引入有实力的、与海航集团业务匹配的、拥有先进管理理念的重整投资人，助力海航集团未来发展。化解债务只是解决当前的生存问题，引入重整投资人是解决海航集团未来发展、活的更好的问题。

四是理顺管理机制，重构规范运营机制。通过破产重整，引入战略投资者，将重构海航集团的管理机制，严格按照公司法、证券法和公司章程的规定，构建规范、有效、高效的运营机制，确保企业合法、合规运营。

五是总体愿景：重整实施完毕后，海航集团的负债将大幅削减、运营负担显著减轻、经营管理制度进一步优化；随着增量资源的注入、航空运输市场逐渐回暖、市场经济环境逐渐向好，海航集团将恢复持续经营能力和盈利能力，将继续维持以海航控股为核心的全国第四大航空公司；海航集团体系内上市公司继续维系上市资格，消除对资本市场的潜在重大震荡，全体中小股东的利益得到保护，未来有望获得更有价值的回报；全体债权人的债权得到妥善安排，避免债务风险传导、蔓延，有效防范金融风险，并且债权人还可以通过抵债获得的股票、信托份额持续享有重整后海航集团发展的红利。

与此同时，随着自贸港政策的重大利好，重整后的海航集团将扎根自贸港发展需要、紧抓自贸港发展机遇，充分发挥海航集团既有的资源优势，做优做强航空主业，以高度的政治站位、责任感与使命感，助力海南省建成具有较强国际影响力的高水平自贸港，完成经济效益和社会效益的统一。

4

海航破产重整，理财产品兑付怎么办？

随着1月29日，海航集团发布公告，海航集团整体风险化解按破产重整实质推进。大家最关心的问题，理财产品兑付怎么办？对此记者采访了相关专家和海航集团相关负责人。

业内专家表示，海航集团进入破产重整后，理财产品的兑付，在法治化的框架下，将更有保障。

据悉，重整前海航集团正在处理的投资人诉讼已经超过1000起，金额达数亿元，很多投资人也是希望能够通过市场化、法治化的方式解决投资纠纷，维护自身权益。

在此次破产重整中，相关方面将专门设立投资人的债权申报渠道，以保障投资人能够及时准确的申报债权。据接近海航集团的人士称，此前在制定整体解决方案时，联合工作组已经将理财产品界定为涉众敏感类债权，并指定了专门的解决方案，一方面确保投资人权益保护，另一方面也有利于维护社会稳定，确保整体方案的顺利实施。

破产重整制度与破产清算不同，其更侧重于拯救身陷困境的债务人，是指在企业无力偿债的情况下，依照法律规定的程序，保护企业继续经营，实现债务清理和企业调整，使之摆脱困境，走向复兴的再建性债务清理制度。海航最终选择进入破产重整程序，则意味着理财产品的兑付（即广大投资人的此类债权受偿）或将纳入法治化、市场化轨道。这对广大投资人来说，也是一种公平、公正的处理方式，至少兑付会更加透明，也为兑付争取更多的时间和空间。

首先，海航的风险化解方案是在联合工作组联合第三方中介机构前期扎实有效尽职调查基础上启动的，进入破产重整程序有利于在司法框架下、在管理人牵头下公平公正对待所有理财投资人，一视同仁，防止个别、偏颇清偿。

同时，进入重整程序后，投资人可以直接申报债权，避免通过诉讼仲裁程序的确权成本。海航集团理财产品涉诉、仲裁案件，被诉主体众多，且大多数案件通过一审、二审，维权时间长、成本高。投资人虽然赢了官司，但付出相关差旅费、诉讼费、律师费等精力和成本。进入重整程序后，投资人可直接向管理人申报债权，无需起诉。

最后，进入重整程序后，海航集团拥有协商大额债权人、引进战略投资人等更多选择，海航集团争取稳定、可持续的生产经营环境在时间和空间上将更有保障。相信这也给广大投资人带来更多的希望。

5

海航破产重整对员工有什么影响？

企业进入破产重整程序，是指对符合破产条件但是具有挽救希望的企业不立即进行清算，而是在法院的主持下，指定破产管理人，依法清理企业债权债务，制定重整计划，进行业务上的重组和债务调整，以帮助债务人摆脱财务困境、恢复营业能力。

此次破产重整对海航意义重大，是让海航重获新生必须要经历的法律程序。海航在破产重整期间依旧持续稳健经营，继续为社会提供高质量的服务。

由于海航集团破产重整开始后会持续经营，员工与公司之间的劳动合同继续有效。其也将稳定员工就业，确保员工工资及法定福利按时发放及缴纳。

在重整期内，海航集团的人力资源管理将按照《海航集团风险化解时期人力资源管理暂行办法》相关规定执行。同时在这个时期，也正在积极研究在新的发展格局和阶段里，提前谋篇布局，建立一套适合海航未来发展的管理体系及体质机制。在员工职业发展方面，将重新建立科学规范的职级体系，打造“管理+技术”双通道，提供多部门多岗位的培训及晋升通道，实现人尽其才，才尽其用。在激励机制方面，将恢复保障调薪和激励调薪机制，构建与行业对标、符合企业发展阶段、匹配企业支付能力的薪酬体系、探索市场化行业化的激励政策，做到实干者实惠，奋斗者受益。在员工关爱方面，永远践行员工是海航最宝贵的财富，认真倾听一线员工的声音，真心关爱一线员工，不断把员工关爱工作往深里走，往实里走，往心里走。

6

海航集团破产，会不会影响航空主业？

破产重整不影响航空主业正常生产运行。

对于海航集团来说，进入破产重整程序主要是按照法治化、市场化原则解决债权、债务问题，并不会影响其航空主业正常生产运行，重整完成之后航空主业将实现“轻装上阵”，真正做到“聚焦主业、健康发展”。

公开资料显示，海航集团旗下参控股航空公司14家，商用机队规模近700架，为中国第四大航空集团。根据民航局2020年发布的《2019年民航行业发展统计公报》，就2019年运输总周转量来看，占比从高到低依次为南航集团25.2%、中航集团24.6%、东航集团19.5%、海航集团15.6%、其他航空公司15.1%。第四大航海航集团的运输总周转量就超过了其他航空公司运输周转量的总和。

尽管受疫情影响，全球航空业普遍不景气，但在海南省海航集团联合工作组的带领下，海航航空主业快速恢复元气。据披露，2020年海航全年累计飞行126万小时，起落55万架次，旅客运输量6490万人次，货邮运输量逾80万吨，截至2020年12月底，海航日均航班量恢复至2019年同期9成以上，日均国内航班量基本恢复至2019年同期水平。日均旅客运输量恢复率领先全民航6个百分点，客座率领先全民航4个百分点。值得一提的是，海航抢抓航空货运逆势发展机遇，开展实施“客改货”业务，2020年执行客改货航班3100余班，实现腹舱货邮运量逾40万吨。同时，相继推出“海航随心飞，欢聚自贸港”、“海航随心飞，畅享中国行”、渝悦飞等爆款产品，快速获得经营效益的同时也极大助力旅游经济的复苏。

除了生产运营，在安全、服务和保障员工权益层面，海航航空主业的表现也颇为稳定。去年未发生严重征候及以上等级事件，安全形势平稳向好，核心安全指标位于行业前列，同时实现境内航司机组因公零感染、国际航班零熔断。旗舰企业海南航空连续十年蝉联“SKYTRAX五星航空公司”荣誉并保持全球最佳航空公司排名第七；因优质产品服务及主动担当作为，2020年至今航空主业累计收到各级政府及企事业单位感谢信、表扬信等130余封。航空主业将员工视为“最宝贵的财富”，践行“一线工作法”，开展3600余场干部下一线活动，收集员工建议及诉求7000余项，解决6400余项事项，问题解决率为91%。

作为扎根海南的企业，海航受益海南自贸港各项政策红利的同时，也积极融入海南自贸港建设。完成海南自贸港首单航材“零关税”进口，率先试点执飞海南首条“海口-阿姆斯特丹”洲际货运航线，完成外籍公务机首次转至海南自贸港注册，开通第一条博鳌直飞一线城市定期航班，完成国内首次通过自贸港注册引进两架A321飞机，承接自贸港首单境外飞机进境保税维修业务。美兰空港一站式维修基地项目正在紧锣密鼓筹备入驻工作，GE大飞机发动机维修项目落地海口，填补自贸港发动机维修产业的空白。

正是基于航空主业安全管理水平高，服务品牌深入人心，未来发展潜力巨大，能够为社会创造更大价值，海航集团化解风险的核心内容才聚焦于“保住航空主业”。经过破产重整后，海航得以专注于发展航空运输业，为发展海南自贸港航空产业、服务构建“双循环”新发展格局继续赋能。