西部铁路建设与国家整合

钟准  云阿云智库•西部大开发

导读：从“三线建设”到西部大开发，再到统筹国内国际两个大局的“一带一路”，铁路建设都在中国共产党经略西部的构想中扮演了关键角色。在中国共产党的领导下，我国西部铁路建设在新中国成立后取得了巨大成就，充分展现了社会主义制度“集中力量办大事”的优越性。

交通基础设施对于国家整合具有关键作用，其中，铁路又有特殊意义。铁路与其他交通工具相比最大的不同在于，作为一种“机器集成”，它包括铁轨和火车两部分，缺一不可。这意味着排他性的路权和必须统一管控的运营模式。在这个意义上，铁路似乎是所有交通工具中最不“自由”的。20世纪60年代，当中国的铁路施工队与美国的公路施工队在坦桑尼亚相遇时，美国历史学者孟洁梅（Jamie Monson）认为，来去自由、随走随停的公路代表的是自由市场，而国家统一管控的铁路是社会主义的象征。[2]

事实上，国家统一和社会管控并非社会主义的专属，而是现代国家整合的必经之路。列宁在《帝国主义是资本主义的最高阶段》的序言中写到，“铁路是资本主义工业的最主要的部门即煤炭和钢铁工业的总结，是世界贸易发展与资产阶级民主文明的总结和最显著的指标”。[3]在此之前，马克思已经强调过运输革命对商品流通和资本主义发展的重要性。铁路帮助了现代国家实现其目标，无论是保障军事胜利、维护社会秩序，还是追求经济增长。例如，铁路先后推动了英国、欧陆和北美国家的工业化与城市化，促进了国家整合，成为其大国崛起的必要条件。[4]

中国运用轨道交通的历史悠久，早期实践也与国家整合有关。中国从秦汉起就开始大规模兴修驰道，建立全国性的驿传制度。秦始皇推行“车同轨”后，相同轮距的马车反复行驶，在驰道上压出了深深的车辙痕迹。这些沟壑会对行驶的车轮有一定的固定作用，如同轨道。但到了近代，铁路作为一项新发明率先出现在西方，在传入中国之初竟遭到保守派抵制。尽管后来洋务派、维新派和革命派都重视铁路建设，但积贫积弱的旧中国不得不借助外国的资本和技术修建铁路，甚至被迫允许列强在华修建服务于其帝国主义目的的铁路。孙中山在其《建国方略》中为中国勾画了宏大的铁路修建蓝图，然而无论是建设铁路还是建设国家，计划的真正实现还要等到中国共产党建立中华人民共和国。

新中国成立后开始独立自主地发展铁路。铁道部于1949年初成立，之后接管了大陆地区原有铁路。铁路的组织和领导，材料的调配和使用，管理的规章制度和修建的规格标准由此统一。在铁道游击队和护路部队的基础上，中国人民解放军还成立了铁道兵兵种，平时参加铁路建设。新中国在1952年建成了第一条铁路——成渝铁路，“一五”期间共建成宝成、兰新等铁路6100公里。在“三线建设”中，国家又动员了数以百万计的民兵，在中西部的崇山峻岭中建成了襄渝、湘黔、成昆、青藏铁路（西宁到格尔木段）。尽管部分“隐蔽、靠山、进洞”的铁路在当时远离市场和人口聚居地，但铁路将广阔的西部接入全国交通网，起到了整合和建设国家的作用。在此，我们将以成渝铁路和成昆铁路为例进行具体说明。

（一）成渝铁路：共产党和人民政府的优越性

成渝铁路的修建历经近半个世纪，一波三折。清政府1904年就开始筹建川汉铁路，成渝铁路属其西段。但清政府并未建成一里铁路，反因筑路权问题引发的“保路运动”而走向灭亡。国民政府成立了成渝铁路工程局，向法国借款，从1937年起先修重庆至内江段，但受制于经费、材料的缺乏，至1947年底彻底停工，成渝铁路也仅完成总工程量的14%，尚未铺设一寸钢轨。1950年6月，在中共中央西南局第一书记、西南军区政治委员邓小平的组织领导下，成渝铁路再次开工建设，确立了“以修建成渝铁路为先行，带动百业发展，帮助四川恢复经济”[5]的发展战略。

成渝铁路建设展现了中国共产党强大的组织动员能力。铁路由军民合作修建，承担筑路任务的解放军约有2.8万人，在修路过程中发挥了先锋模范作用；朝鲜战争爆发后，军工筑路队纷纷归还建制，地方政府则紧急招募动员了近10万民工。[6]与旧政权强拉民夫待遇恶劣不同，新政权修建铁路为沿线民众提供了就业机会，通过“以工代赈”改善了其生活水平。中央政府调配了全国资源支援铁路建设，先期拨付2000万公斤小米工价作为启动资金，并调动海军登陆艇将火车头经长江运往重庆。同时，为节约经费，铁路修建尽量就地取材，西南军政委员会在几十个县发起了献卖木料的运动，四川人民共捐献枕木129万余根。此外，为防止潜伏特务和土匪的破坏，民众还组织了护路队。

1952年6月，505千米的成渝铁路建成通车，中国共产党完成了清政府和国民政府四十余年未能办到的事。铁路建成极大地加强了四川民众对于新政权的认同感。[7]熊克武、但懋辛、刘文辉等过去的四川军阀也受邀参加通车典礼，见证了共产党领导的人民政府的优越性。成渝铁路串联了成都和重庆两大西部中心城市，沿线聚集了机械制造、军工等产业集群，为我国西南战略后方工业基地的形成打下了重要基础，也是今天成渝地区双城经济圈建设的先声。成渝铁路通车一个月后，连接西南和西北地区的宝成铁路又开始修建，“蜀道难”的局面得到了显著改善。

（二）成昆铁路：资源开发、国家安全与民族团结

1952年成渝铁路竣工后，铁道部西南设计分局立即开始了成昆铁路的选线和实地勘测工作，并提出了东线、中线和西线三个方案。其中，东线和中线方案可在成都至内江段与成渝铁路共线，新建线路较短；尤其是中线方案，地形相对平坦，修建难度较低，得到了当时苏联专家的大力支持。但是，1954年我国在西线的攀西地区发现了丰富的铁、煤和有色金属矿藏，这意味着可兴建大型钢铁厂；而且西线方案经过大片少数民族聚居区，包括红军长征曾经过的彝区，修建铁路可改善少数民族同胞的生活水平，增加其对新中国的向心力。为此，经过反复研究，我国决定采取难度最大的西线方案。

成昆铁路西线方案沿线地形复杂，山高谷深，修建难度极大。不少外国专家认为中国不可能建成并维护好这条铁路，但中国共产党决心攻坚克难。成昆铁路于1958年开工，由于建设难度大，又历经“大跃进”和“文革”期间的困难，铁路建设多次停工、复工。随着1960年代国际环境的恶化，党中央加快了“三线建设”的布局，成昆铁路、攀枝花钢铁基地和重庆常规兵器工业基地是其中标志性的“一线两基”工程。在毛主席的直接关怀下，成昆铁路历经十二载终在1970年建成，于同年7月1日举行了通车典礼。为修建近1100公里的成昆铁路，共有2100多人牺牲，沿线几乎每个火车站旁都有烈士墓地。

成昆铁路已建成通车50多年，它不仅促进了沿线资源开发和重工业发展，也为当地各族人民群众的生产生活提供了便利。沿线彝族集中聚居县所需的粮油肉蛋等生活必需品都由成昆铁路配送，居民饮食水平得到了显著改善。电灯、收音机、缝纫机等工业制成品也通过铁路大规模地进入该地区。同时，本地农特产品也通过铁路走出大山，远销全国和海外。[8]在高铁越发普及的今天，成昆铁路仍然开行带有公益性的“慢火车”[9],继续扮演着沟通沿线乡镇村寨和团结各族人民的角色。

与成昆铁路相似的还有青藏铁路，同样是修建难度大，主要途经民族地区。2006年，青藏铁路（格尔木到拉萨段）的建成结束了西藏无铁路的历史，促进了沿线少数民族地区的发展和与中东部的联系，有利于维护边疆的稳定和安全。

从“三线建设”到西部大开发，再到统筹国内国际两个大局的“一带一路”，铁路建设都在中国共产党经略西部的构想中扮演了关键角色。在中国共产党的领导下，我国西部铁路建设在新中国成立后取得了巨大成就，充分展现了社会主义制度“集中力量办大事”的优越性。如今在整个“大西部”，越来越多的普通铁路、高速铁路，还在昼夜施工、穿山越岭，加速构建更大规模的西部铁路网。在铁路的修建和运营过程中，中国共产党坚持以人民为中心，做到了“人民铁路为人民”，不仅是从物质上将西部与全国整合在一起，更是在精神上了铸牢了中华民族共同体。

作者介绍:

钟准，重庆大学人文社会科学高等研究院副教授，硕士生导师，兼任重庆大学经略研究院副院长。研究领域：政党政治与对外政策、欧洲联盟、铁路外交。

注释:略