关于“东航波音空难”的最大疑问！

郭海强等2022-03-24云阿云智库•东航波音空难专题

核心观点导读：

1.在一连串的疑问背后，我们隐约看到一个更大的疑问正在浮出水面：是否存在一只隐形的黑手，可以凌驾于美国政府和FAA之上，通过一个绝密的“后门程序”能够操纵波音客机的所有飞控系统，从而“随心所欲”地制造一个又一个的“波音空难”？？

2.波音公司于2007年3月3日向美国政府机构“通报”了“波音不可篡改自动飞行系统”的存在，并“坦白”了一个“惊天内幕”：“到2009年年底，波音公司将在所有波音飞机上都安装此一系统，这将会使飞机无法被（飞行员或任何人）人为地“操控劫持”，但美国军方却可以通过远程遥控来掌控飞机” ——看清楚了，美国军方可以对所有波音客机进行远程遥控操作！！

3.在正常情况下，波音客机的五套飞控系统，几乎可以百分百地保证波音客机在飞行中“高枕无忧”；但出于某些不可告人的特殊需要，掌握“秘密后门程序”的美国军情部门，可以通过远程遥控，操纵波音的“飞行自毁系统”造成目标客机“急速坠毁” 。这无疑是一种“国家恐怖主义”行径，亦即在发动全球新冠生化战的“生化恐怖主义”之外，美帝又增加了一项“航空恐怖主义”的反人类罪恶勾当！

4.第一个统计数据：关于乌克兰。上个世纪80年代以来，被导弹击落的客机中，总共发生了九次，而最近的两次都发生在乌克兰。事实上，对于乌克兰危机，很多年前，包括乔治·凯南、基辛格、米尔斯海默在内的多位西方战略家就已经对这场危机发出预警。

5.第二个统计数据：关于波音-737。一个最直观的印象，波音737是一个危险的机型，之前大家最记忆犹新的是波音-737MAX掉头直冲地面，和这一次非常“雷同”！从2000年至2019年，波音-737系列客机安全事故频发。印度、印尼、尼日利亚、南非、土耳其等境内的航空公司均因为波音-737系列客机而发生空难事故。

【郭论】关于“东航波音空难”的最大疑问！

郭海强

“3·21空难”——又是波音！又是波音737！！

发生在3月21日的中国东方航空公司MU5735航班空难事件，经过48小时的连续搜救，目前仍然没有发现生还者；最新消息是，其中一个黑匣子已经找到了。

3月23日下午，“3·21”东航飞行事故国家应急处置指挥部在广西梧州举行第二场新闻发布会，民航局方面介绍了关于此次空难的几个最新情况：

第一、飞机失事时，航路上天气适航，无危险天气，气候因素可以排除；

第二、失事飞机在起飞前，一直严格按照维修技术方案实施，飞机状况稳定正常，符合维修放行标准和适航要求，可以正常放飞，机械故障基本可以排除；

第三、失事飞机的当值飞行员健康状况良好、飞行经历完备，民航局特别提及，飞行员表现良好，家庭情况比较和睦，人员因素可以排除。

第四、地面空管单位的地空通话记录显示，失事飞机自昆明起飞一直到突然失常下降飞行高度之前，机组与空管单位均保持正常的通信联系，并无任何受到威胁或遭受劫持的迹象。

截至目前为止，关于东航MU5735航班（编号B-1791）发生空难的唯一线索，就是ADS-B数据显示，1791客机于当日13:15分从昆明长水机场起飞，之后一直按照飞行计划在29100英尺（约8730米）高度进行巡航飞行，随后于14:20:43突发异常，从29100英尺急速下坠，于14:22:35在3225英尺高度（约1000米）失去ADS-B信号。换言之，正在处于正常飞行状态之中的1791客机，突然在约两分钟的时间内，从八千多米的高空急速向地面俯冲并坠毁。

那么问题来了：第一、为什么又是波音737系列的客机，而不是波音其它系列的客机或者是欧洲“空中客车”的各型客机发生空难？自2001年“911事件”以来，劣迹斑斑的波音737一再造成多个亚非拉国家的惨痛空难，为什么偏偏就没有一例发生在美国或其它的西方国家？难道波音737也是“狗眼看人低”，在足足二十年里专门啃咬第三世界的“穷人”？

第二、既然可以排除天气、机械、机组等多方面的事故因素，这一架于2015年6月22日购进中国，截至事故发生时共飞行8986架次，总计飞行18239小时的波音737-800，为何会在正常飞行仅仅一小时之后，突然之间飞出一个不可思议的“断崖式急坠”，在两分钟之内“俯冲撞地”，根本就不给你任何的反应时间？

三、此次“东航B-1791”发生“断崖式急坠”，并非一个孤例。2018年10月29日，印度尼西亚的狮航（Lion Air）JT610航班客机（机型为波音-737MAX8型），在天气晴朗的条件下起飞13分钟后，大约在3千英尺（约1000米）的高度突发“急速坠海”；2019年3月10日，埃塞俄比亚航空公司的一架波音-737MAX8型飞机，同样在晴朗的蓝天里起飞6分钟后，同样发生突然坠毁（此次埃航空难造成8位中国公民遇难），失事飞机在地上砸出了一个大坑。

2021年1月9日，印尼三佛齐航空SY182航班（机型为波音737-500），在起飞后刚爬升到10725英尺高度（约3000米）时突发意外，失事飞机同样发生俯冲急坠并最终坠海。在此次印尼波音空难中，飞机坠毁前的最后下降速率高达159米每秒，与本次东航B-1791的最后下降速率（约每秒155米）颇为接近，且均为俯冲坠毁，导致事后寻获的黑匣子也在高速俯冲的撞击中破损严重。

人们要问的是，为何世界产销量高居第一的美国波音737系列客机，竟然会接二连三地发生无人生还的严重空难？美国联邦航空管理局（FAA）对此负有何种责任？在2018印尼空难及2019埃航空难后，虽然中国率先停飞国内所有的波音-737MAX系列客机，但波音737的其它系列客机（737-500和737-800）依然照样发生同类空难，这是波音客机存在难以根治的基础设计错误，还是有人依然在“顶风作案”？！

如果说波音客机本身的设计制造存在严重的质量问题，可能是“冤枉波音”了。自1997年投入使用的波音737NG（Next Generation）系列客机（包括737-600/700/800/900各机型），已经在全球范围内商业营运25年。据波音统计数据，截止2021年年底波音公司共向世界各国客户交付6301架，交付中国各家航空公司1031架，是目前为止波音产量最高的商业飞机，且安全记录颇为优秀。中国民航同样也是自1997年开始使用波音737NG系列客机，此次“3·21东航波音空难”是国内第一起波音737NG系列客机的空难事故。

事实上，所有波音客机、特别是737NG系列客机和737Max系列客机，均配置有两套独立的动力系统，和一套辅助后备紧急“动力系统”，再加上两套独立的飞行“安控系统”（FCS），共有五套相对独立而又相互监管、运营的能够实现自动“排删”和“替换”的“电脑安控系统指挥终端”，掌控着波音客机的三套“动力系统”。而其中任何一套系统哪怕出现小小的故障，“安控系统”不仅会立即发出“警报”，还会从其余的四套“安控系统”中随机任选一套来“接替”运作，并且自动屏蔽“出故障”的终端，代替飞行员“接管飞机”并自动将客机降落到最近的机场。

这样严密的飞机安控系统设计，应该说是“万无一失”的，可以将发生航空事故、特别是严重空难的概率降至可以忽略不计的极低值。但是，近年来波音客机所发生的一连串残酷现实显示，那些经过严密设计的多套飞控系统都没有发生应有的作用；换言之，国内外那些失事波音客机上的五套“飞行安控系统”，都在刹那间“全部停止运作”，导致发生“机毁人亡”的空难惨剧。

通过昨天民航局方面的介绍，东航B-1791客机在起飞前进行了规范的、严格的地勤维护，显示“飞机状况稳定正常，符合维修放行标准和适航要求”；换言之，在起飞前，波音客机上所配置的多套安控系统会进行自动排查、审察飞机上的每个部件和各个系统，得出“系统正常”的结果后，客机才能获得安控系统的“许可”正常放飞。但仅仅在起飞一个小时之后，东航B-1791客机上的“三套动力系统”和“五套飞行安控系统”同时全部失效，导致客机发生“断崖式急坠”！

有人会问，“机上的飞行员在干什么？既然发生了意外情况，他们不应该尽最大努力去挽救客机吗”？从ADS-B数据可以看出，东航B-1791客机的坠落分成三个阶段：第一次下坠从29100英尺到7425英尺；止住下坠趋势从7425英尺拉起到8600英尺；第二次下坠从8600英尺到3225英尺直至最终坠毁。

这个高度变化轨迹图清楚显示，东航的飞行员机组在客机仅有两分钟的急速坠落过程中一直在努力挽救飞机，并一度止住下坠，重新拉升了高度；但不幸的是，在所有飞控系统失效的情况下，无论飞行员如何努力，东航B-1791客机依然有如一匹脱缰野马一般急速坠毁。

最后的ADS-B信号显示，东航B-1791客机在3225英尺高度时的下降速率高达每秒155米，这个情况与附近监控摄像头拍到的飞机垂直坠落的镜头相符，也与广西藤县莫埌村坠机现场地面出现的大坑相对应。

2019埃航空难，据埃塞俄比亚当地的救援人员表示，“飞机下坠时撞击力巨大，不仅在地面砸出一个巨大的坑，飞机的机头也陷得非常深，前排乘客的遗体，需要时间和器械设备才可以挖出”。换言之，属于波音737-800机型的东航B-1791客机，与属于波音737MAX8机型的埃航客机一样，都是以典型的“断崖式倒栽葱”角度垂直下坠，失事飞机的“机头”直插地面并砸出一个大坑。可想而知，这必然是波音客机“五套飞行安控系统”同时全部失效的结果。

行文至此，在一连串的疑问背后，我们隐约看到一个更大的疑问正在浮出水面：是否存在一只隐形的黑手，可以凌驾于美国政府和FAA之上，通过一个绝密的“后门程序”能够操纵波音客机的所有飞控系统，从而“随心所欲”地制造一个又一个的“波音空难”？？

事实上，早于1995年，波音公司秘密开发出一套“波音不可篡改飞行系统”（Boeing Un-maneuverable Auto PilotingSysytem），开始秘密安装在波音各型客机上。就是波音公司这个“升级版”的“智能飞行安控系统”（Intelligent Flight Control System），波音公司将其视为“飞行安控系统”最为精华的部分，也自认为是独树一帜的、拥有独特优势的“技术绝活”，并对外界“严格保密”。不仅所有普通乘客或飞行爱好者不知道，就连美国政府部门以及大部分的波音客机飞行员都不知道。有几个偶然获悉这个“绝密”的波音飞行员透露给媒体，结果马上就被航空公司“炒了鱿鱼（开除）”。

菲尔德·麦克康诺（Field McConnell），原美国海军航空兵中校，曾任航母舰载机F-18战斗机飞行员，退役后被美国“三角洲”航空公司（Delta Airline）聘任为波音客机飞行员。菲尔德是一个拥有2万3千安全飞行小时的美军“功勋”飞行员，他对美国的航空飞行技术有着独特的研究和洞悉，并且以一己之良知，最早向外界透露当时属于美国“国家机密”的“波音智能飞控系统”的黑暗内幕（*注）。

菲尔德曾在美国联邦法庭上正式控告波音公司，并向多个美国政府部门以及美国海军情报局（Navy Intelligence Agency）、美国飞行员协会（AirLine Pilots Association）提出申诉，强烈要求波音公司向这些机构“通报”所谓“自动飞行系统”，因为这个“飞行系统”能够“架空”飞行员、甚至取代飞行员的“驾驶职能”。

在菲尔德的不懈努力下，波音公司于2007年3月3日向美国政府机构“通报”了“波音不可篡改自动飞行系统”的存在，并“坦白”了一个“惊天内幕”：“到2009年年底，波音公司将在所有波音飞机上都安装此一系统，这将会使飞机无法被（飞行员或任何人）人为地“操控劫持”，但美国军方却可以通过远程遥控来掌控飞机” ——看清楚了，美国军方可以对所有波音客机进行远程遥控操作！！

虽然波音公司在2007年向美国政府有关机构“交代”了这个绝密的“飞控系统”，使得这个“波音飞控系统”开始逐渐在美国“航空圈内”慢慢曝光。但那些美国政府机构的高层官员，依然将这个“信息”列为属于“国家安全最高机密”，而对世界各国政府以及航空飞行专家严格封锁消息。如今，波音这套用途诡异的飞控系统经过20多年的测试、修改和完善，已经达到了操控自如、炉火纯青的技术境界。

然而，波音公司并未止步于此，又在“波音不可篡改飞行系统”的基础上秘密开发出另外一套“魔鬼杀招”——“飞行终结系统”（Flight Termination System），或可翻译为“飞行自毁系统”。这套波音客机的“飞行自毁系统”，通过“远程遥控”飞行中的目标客机，并根据某个目的来制造“客机坠毁事故（波音空难）”。

波音公司给出的理由，就是自“911事件”后，一旦再发生恐怖分子劫持客机的意外状况，波音公司或美国军方就可以远程遥控飞机上秘密安装的“飞行自毁系统”，轻易地造成“飞机坠毁”，以消除恐怖威胁。美国政府在911后通过强行立法的“爱国者法案”，终于让波音公司可以“名正言顺”地秘密安装这个“飞行自毁系统”。

换言之，在正常情况下，波音客机的五套飞控系统，几乎可以百分百地保证波音客机在飞行中“高枕无忧”；但出于某些不可告人的特殊需要，掌握“秘密后门程序”的美国军情部门，可以通过远程遥控，操纵波音的“飞行自毁系统”造成目标客机“急速坠毁” 。这无疑是一种“国家恐怖主义”行径，亦即在发动全球新冠生化战的“生化恐怖主义”之外，美帝又增加了一项“航空恐怖主义”的反人类罪恶勾当！

在“3·21东航波音空难”发生后，国内网络上随即流传各种臆测的“坠机原因”，有指称“（东航）飞行员因财务问题，支开副驾驶，驾机坠毁”；有指称“飞机给塔台发出了7500指令，代表的是劫机”；亦有人言之凿凿地指责东航因经费短缺而在客机维护上“偷工减料”。凡此种种不实之词，其目的无非就是替波音“洗白”，为波音开脱事故责任。

在3月21日下午东航事故发生后，习主席快速作出重要指示，要求国家有关部门“立即启动应急机制，全力组织搜救，妥善处置善后”；“国务院委派领导同志靠前协调处理，尽快查明事故原因”；“加强民用航空领域安全隐患排查，狠抓责任落实，确保航空运行绝对安全，确保人民生命绝对安全”。

目前，东方航空立即宣布该公司所有737-800执飞航班的飞机全部控制在地面，空中的航班落地后不再执行航班，也就是东航所有波音737-800客机全部停飞。有关统计数字显示，中国内地民航公司拥有近1400架737NG系列客机，占中国民航机队总数量的37%。

在昨天的新闻发布会上有一个好消息，东航B-1791客机的一个黑匣子已被发现，相信是负责记录飞机上与地面的通话、飞行人员的对话、以及机舱里的各种声音的“座舱话音记录器”。另一个负责记录飞行速度、高度、时间、发动机转速、飞机舵面偏转角等数据的“飞机数据记录器”，则更为重要。广西现场的搜救人员正在进行拉网式地毡搜索，期望不久之后就能找到第二个黑匣子。

注：有关波音“飞控系统”的内幕资料，摘引自刘铁侠先生公开发表的系列文章，谨此致谢。

2022、03、24、

秦安：波音737、乌克兰，据此统计客机坠落与导弹击落，亟待弥补一短板

原创 秦安2022-03-22云阿云智库•东航波音空难

让人无比震惊的，不仅仅是飞机失事，而且是俯冲式失事！据民航局网站消息，2022年3月21日，东航一架波音737-800客机在执行昆明——广州航班任务时，于梧州上空失联。目前，已确认该飞机坠毁。机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。

非常不可思议的是，1992年11月24日，在此次空难事故的不远处也发生了一起重大空难。中国南方航空CZ3943航班的一架波音737-300型客机坠落，当天一共有133名乘客登机及8名机组人员遇难。

国家领导人高度重视，相信原因一定会水落石出，但有几个疑问，一定要作为调查的重点，让人民有更多的安全感。

第一个疑问，为何老是波音-737出事？第二个疑问，此次空难飞机垂直坠落极不寻常，是什么原因？

目前新冠疫情，美国霸权，乌克兰危机，世界如此动荡不安，真正的百年未有之大变局，这种时候，人民的安全感，至高无上！

于是，我以波音-737与乌克兰为关键词，搜索了空难事件，发现了两个严酷的事实，也显露了一个我们必须弥补的短板。

第一个统计数据：关于乌克兰。上个世纪80年代以来，被导弹击落的客机中，总共发生了九次，而最近的两次都发生在乌克兰。

根据网络资料，从1983年9月到2014年7月，共发生了9次民航客机被导弹击落的事件，最新的两次发生在2001年10月和2014年7月，而且都发生在乌克兰。具体9次事件如下：

1、1983年9月：韩国一架波音-747客机被苏联苏-15战斗机击落，客机上269人全部遇难。

2、1985年2月：安哥拉一架波音-727客机被反政府武装地空导弹击落，机上26人全部遇难。

3、1985年9月：伊拉克一架安-26客机被反政府武装地空导弹击落，机上52人全部遇难。

4、1986年8月：苏丹一架F-27客机被反政府武装地空导弹击落，客机上60人全部遇难。

5、1987年2月：伊拉克一架安-26客机被巴基斯坦地空导弹击落，客机上43人全部遇难。

6、1988年7月：伊朗一架A-300客机被美国“文森斯”导弹巡洋舰击落，客机上290人全部遇难。

7、1988年12月：阿富汗一架安-32客机被巴基斯坦战斗机击落，客机上25人全部遇难。

8、2001年10月：俄罗斯西伯利亚航空公司图-154客机被乌克兰导弹误击，客机上78人遇难。

9、2014年7月17日：马来西亚航空公司一架飞往吉隆坡的波音-777 在乌克兰被一枚山毛榉导弹击落，机上298人全部遇难。

尤其是1988年7月，伊朗一架A-300客机被美国“文森斯”导弹巡洋舰击落，290人无一生还，其中还包括六十几名12岁以下的儿童。

从以上的数据看，机型等不好找到有规律性的结论，但有一点却可以肯定：最近两次导弹击落客机的事件都发生在乌克兰，这其实早就预示着，乌克兰是冲突“火山口”。

事实上，对于乌克兰危机，很多年前，包括乔治·凯南、基辛格、米尔斯海默在内的多位西方战略家就已经对这场危机发出预警。

第二个统计数据：关于波音-737。一个最直观的印象，波音737是一个危险的机型，之前大家最记忆犹新的是波音-737MAX掉头直冲地面，和这一次非常“雷同”！

从2000年至2019年，波音-737系列客机安全事故频发。印度、印尼、尼日利亚、南非、土耳其等境内的航空公司均因为波音-737系列客机而发生空难事故。

最恐惧的是波音-737 MAX。2018年10月29日，隶属于印尼狮子航空的波音-737MAX客机起飞后13分钟坠毁，机上189名乘客和所有机组人员全部罹难。2019年3月10日，一架隶属于埃塞俄比亚航空的波音-737MAX客机起飞后不久坠毁，机上149名乘客和8名机组人员全部罹难。尤其是2019年的这次空难，大家记忆犹新，就是机头加速冲向地面！

究其原因，根据美国媒体报道，负责波音-737MAX客机飞行控制系统的工程师遗漏了一些关于防失速系统的重要保护机制，而这些保护机制曾被用在一种军用加油机的早期版本中。这种飞行控制系统软件的问题，可以导致飞机机头加速冲向地面。也正因为如此，自从2019年4月埃塞航空空难事故发生后，波音公司-737MAX机型的新订单为零。

此次东航失事的波音737客机，具体是波音-737-800，属于波音737NG系列，包括737-600/700/800/900各种机型，NG的全称是Next Generation，意思是下一代。所谓下一代是相对于第二代737（737-300/400/500）而言。与波音-737MAX系列相比，算是上一代机型。事故的真相期待尽快有结果，但几点思考值得我们永远铭记：

其一，中国亟待补齐民航客机这个短板，命根子把握在自己手里才是最安全的。目前，世界民航客机主要是依靠美国的波音和欧洲的空客，中国的大飞机刚刚起步，由此来看，让14亿多中国人民，乃至世界人民有最大的安全感，就是中国的民航大飞机成为世界主流机型。

其二，人民的安全感，是我们的最大追求。飞机其实安全系数较高。我国上一次空难是2010年伊春空难，迄今持续4227天安全飞行。只是，非常残酷的是，飞机一旦出事，生还希望非常渺茫！继续加强航空安全，堵上一切可能的漏洞，这就是我们的初心。

其三，国家安全、世界和平是民航安全的根本保障。尤其是从导弹击落民航的数据中，发现最新的两次都发生在乌克兰，这与今天乌克兰危机的爆发，其实有着本质的联系！

30年前的桂林空难与这次惊人相似

综合 昆仑策研究院 2022-03-24云阿云智库•东航波音空难

【本次失事飞机东航B-1791，机型波音737-800，机龄6.8年，属于较新的客机】

2022年3月21日，中国航空史上黑暗的一天。

东航波音737-800客机MU5735从昆明长水机场，飞往广州白云机场，在广西梧州藤县发生事故。

下午2点19分，飞行至广西梧州藤县上空，飞机突然从8869米的巡航高度，以每小时845公里的速度恐怖下降。

监控录像摄下了飞机坠毁地面最后一刻的画面：

进而，与地面失联，坠毁山林，引发山火。

已经确认机上132人，包括123位乘客，9名机组人员，无外籍人员。

目前，搜救行动正在紧张进行中。

23日17点，“3·21”东航飞行事故国家应急处置指挥部举行第二场新闻发布会，介绍事故现场搜寻救援以及飞行记录器相关情况。

失事飞机黑匣子已找到

3月23日，记者从东航飞行事故第二场新闻发布会上获悉，东方航空公司MU5735航班的一部黑匣子已于23日被发现，破损严重。

飞机失事时航路上天气适航

民航事故调查中心主任毛延峰在23日的新闻发布会上表示，飞机失事时，航路上天气适航，无危险天气。根据机组与空管单位地空通话记录，该机自昆明起飞一直到航路上突然下降高度之前，机组与空管单位均保持正常的通信联系。

失事飞机符合维修放行标准和适航要求

东航云南有限公司董事长、党委书记孙世英在23日的新闻发布会上表示，失事飞机是2015年6月22日引进，飞机维修一直严格按照维修技术方案实施，技术状况稳定正常。起飞前，飞机符合维修放行标准和适航要求，正常放行。

失事飞机飞行员健康状况良好、飞行经历完备

东航云南有限公司董事长、党委书记孙世英在23日的新闻发布会上表示，该航班3位飞行员飞行执照和健康证都在有效期内，健康状况良好、飞行经历完备，符合局方要求。机长在2018年1月聘为B737机型机长，飞行总经历时间6709小时，第一副驾驶飞行总经历时间31769小时，第二副驾驶飞行总经历时间556小时。目前了解到，3位飞行员平时的表现也都是很好的，家庭情况也都比较和睦。

惊人相似的桂林空难

30年前，1992年，同样是广西，同样是737，也发生坠毁，导致141人遇难。

1992年11月24日早7:54分左右，南方航空公司执行广州-桂林的CZ3943航班，在向桂林机场正常进近过程中，高度突然下降，在阳朔县杨堤乡土岭村撞山粉碎性解体。当时，飞机以近乎自杀式俯冲的姿态坠毁于距离桂林奇峰岭机场约32公里处的阳朔县杨堤乡附近的天马山中。

我们找到了当时分析此次空难的视频：👇👇

阳朔空难之所以引起国内外的震惊和强烈反响，是因为种种迹象异乎寻常，对其失事的原因，众说纷纭，莫衷一是。

一、黑匣子被严重破坏

阳朔空难的黑匣子由飞行记录器和座舱交谈记录器两部分组成，通常是了解空难发生原因的唯一线索。因而对阳朔空难的黑匣子的要求很苛刻，必须经受得起高温、高压、爆炸、震动而不损坏， 所以其牢固性可想而知。然而，在11月25日上午10时50分找到的黑匣子却破损严重，内外两层均被撞开，虽经专家竭力破译，仍然不完整，空难原因的重要依据不足。

二、消失的飞机尾翼

按照一般情况，飞机失事，其尾翼大多保存完好。然而，这次阳朔空难的波音飞机尾翼没找到，而且，也不见其他大件飞机残骸。最大的残骸是飞机的轮子。50吨重的飞机，仅收集到2吨碎片，最大的一块也只有1平方米。据说，被前苏联导弹击落的韩国客机，也没有发生这么严重的破损。

三、没有一具完整尸体

曾参与现场救援的人员事后回忆说：“到了山顶，那里的场景才叫触目惊心，在一百多平米的空地上到处都是碎肉，连立足的地方都没有，足见当时爆炸的惨烈。”当时所有上山的部队所检到的最大的一块人体组织就是一只手掌和其他地方找到的一张人皮。是什么样的力量导致了如此“粉身碎骨”的结果至今不得而知。

四、神秘的区域

1982年4月26日，一架广州飞往桂林的三叉戟飞机也在阳朔撞山，机组8人和旅客104人全部遇难，也是粉碎性解体。因此人们把想象力推展到了人类认识的最神秘领域。

有人曾大胆推测，在桂林、阳朔、恭城三地之间，是否存在一个神秘的大三角区，为何两架从广州飞桂林的飞机均在此区域内失事呢？有一种观点认为 “11.24”空难原因是“不可知力”造成的飞机失控，阳朔空难也有人认为是不明飞行物袭击的结果。

当时的飞机飞行轨迹和参数如下：

7时49分04秒，高度3200米，速度287节。

7时49分11秒，高度3131米，速度288节。

7时49分48秒，高度2682米，速度288节。

7时50分30秒，高度2507米，航向307°。

7时50分43秒，飞机从下降转入平飞，此时高度2448米。

7时50分45秒，左、右引擎油门角度开始不一致。

7时51分08秒，高度2204米。

7时52分，高度从2204米急剧降到1297米。

7时52分4秒，飞行数据记录器工作停止（此时为飞机坠毁的时间）。

后来，根据飞行数据记录器的数据在模拟机上对事故进行复盘，官方调查组得出了三点原因分析：

1、飞机从下降改为平飞之后，由于右侧引擎自动油门故障不能随动，仍保持在下降时的8°慢车位。为获得平飞推力，左侧引擎自动油门由8°增加到41°由于左、右引擎油门不一致，推力相差很多，因此，飞机随之向右偏转。

2、在此情况下自动驾驶仪控制副翼进行修正。左副翼逐渐上偏5°右副翼逐渐下偏至3.5°。按照该机型设计特点，副翼角度只能调到这个位置。但是，这不足以克服由于两台引擎推力不平衡所造成的向右偏转力距，因此，飞机继续以每秒1°~2°的滚转率向右增大坡度，并向右偏转。

3、当飞机继续向右滚转，坡度达到46°时，机组突然错误地向右压坡度。左副翼由上偏5°突然变为向下偏到11°。右副翼由下偏3~5°突然变为向上偏到13°，从而加速了飞机向右滚转，滚转率由每秒1°~2°变为每秒12°。到撞山前3秒钟时，飞机向右滚转168°，在几乎倒扣的姿态下，又有一次猛烈拉杆动作，加速了飞机俯冲。

到此，调查组得出了南方航空3943航班11.24阳朔空难的调查结论：事故原因是飞机在下降过程中，出现右侧引擎油门不能随动，导致左、右引擎推力不平衡，飞机向右滚转时，机组没有及时发现和采取措施，后又处置错误，以致撞山失事。

调查与研究

一、突发空难

1992年11月24日上午7:54，一声巨响，从广西壮族自治区桂林市阳朔县杨堤乡土岭村公所白屯桥自然村，附近的上山传来，紧随其后的是滚滚浓烟，继而又猛地窜出了几十米高的火苗，霎时间山林之间一片火海，一直持续了近20分钟，火势才慢慢弱了下来。

开始时村民们并不知道发生了什么事，待回过神来时，才意识到可能是空难。便纷纷前去观看，只见现场一片狼藉，到处都是散落的飞机残骸，和令人不忍直视的尸体碎块，悲惨的景象，让许多经历过世面的人，都感到震惊。

黄上福，是该村村公所干部，他听到巨响后，第一个跑出家门，迅速召集了本村的其他干部和村民，一起赶到事发现场维护秩序，并第一时间将消息报告给上级乡政府。接下来公安部门、武警战士、部队士兵等将近1600人陆续赶到现场，即使是这些经常接触灾难事件现场的公职人员，在看到了此次现场惨景后，也纷纷咂舌痛惜。

据目击者称：坠毁的飞机是粉碎性解体，根本找不到大的飞机残骸，全部是散落在各处的零碎小块；人的尸体也没有一具是完整的，留存最大的竟然是一条腿。

事故的惨烈程度可想而知……很快，它就惊动了中央领导部门，当天下午5点多，国家总理李鹏，就委托国务院秘书长罗干，带领中国民航局局长蒋祝平等数位领导，从北京直抵现场，设立专门研究小组，彻查遇难乘客信息及坠机原因！

研究小组工作效率很高，查明飞机基本信息如下：

波音737-300型B2523号客机，属南方航空公司，当天上午7:17分，执行从广州白云机场飞至桂林任务，航班号3943。事发时飞机上共141人，其中乘客133人、机组人员8人。乘客以国内大陆人居多，也有港澳台乘客数人和外国乘客3人。

飞机失事后，机上所有人员全部遇难，无一生还。

紧接着关于这起空难事件的新闻，便铺天盖地扩散开来，甚至多个外国媒体也开始争相报道。虽然飞机和飞机上遇难人员的基本信息已查到，但飞机坠落的原因还不明，所以研究调查小组，还一直在紧锣密鼓地工作着，希望能尽快还原真相，稳定社会舆论，同时也给遇难家属们一个交代。

但越是随着调查的深入，工作人员们越是发现了很多不解和诡异之处。

二、空难的诡异之处

第一点，飞机残骸和遇难尸体几乎全部粉身碎骨。正常来讲，一般在飞机坠毁过程中，尾翼部分会因受冲击力较小，会相对被完整保存下来，但在这起事故中，尾翼同样也被“消失不见”了。

第二点，唯一找到的黑匣子毁坏严重，无法正常使用。黑匣子是飞机的飞行记录器，一般一架飞机配备两个，一个用来记录驾驶舱的语音通话，另一个用来记录飞行中的各种数据，目的是为后续的研究和分析，提供留存资料。

黑匣子均是用非常坚固的金属材料做成，要想破坏它，真的不是一件容易的事。

这起遇难飞机波音737-300型客机，第一次的飞行时间是1991年5月，所以，根据时间推测，它应该使用的是第二代黑匣子。

那么第二代黑匣子到底有多坚固呢？

它可以经受得住持续在1090℃的火焰中，燃烧30分钟、被重量为230公斤的铁块，从3米高的地方击中，而保持无损；可以坚持比它快100倍的重力加速度的撞击力，长达11秒的时间；以及承受6000米的水压，而“安全无事”。

可是，就是这么坚固的黑匣子，却在这起事故中，被破坏得竟然无法正常使用，这种情况属实比较罕见。

当时人们只找到了记录飞行数据的黑匣子，找到的时候，它的里外两层保护壳都已裂开，里面的记录磁带也都断掉，并且磁带断口的地方，还有烧糊的黑色痕迹。虽然损坏很严重，但工作人员还是从里面提取了少量有效数据，最后将其与地面控制台的记录数据做合并，大概梳理了这架飞机，从起飞到遇难的整个过程。

7：17，从广州起飞，10分钟后飞行高度调整至7000米，飞行平稳；

7：41，进入桂林控制台指挥区域；

7：42，报告预计到达桂林的时间为7：55；

7：46，报告距桂林机场还有46.3公里，当时所在高度为4500米，；

7：55分45秒，请求下降到2100米高度飞行，地面塔台同意；

7：55分49秒，回答“明白”，然后失去联系。

根据飞机记录器判断，飞机失事时间大约在7：52分04秒。

对于这场事故的惨烈和突然，立马就有人联想起了10年前，也曾发生在这个山头，有飞机坠毁的事故发生。

那是在1982年4月26日。

接下来更是有人把附近公路上经常出现交通事故的原因，也与其联系在一起。于是，很多不着边际的猜测和说法，就传散开来了，甚至有人怀疑这是类似百慕大三角或被UFO袭击的原因。

之所以会被说成是被UFO袭击，是因为在该事故发生不久前，当地有些村民说自己在天上看见了UFO之类的不明飞行物和奇怪的火球。

其实这个地区的群众普遍文化水平不高，而且缺少对事情的判断力，喜欢听信和传播谣言。

为阻止谣言和各种海说神聊的猜测愈演愈烈，最后研究组专家们只能正式出面辟谣——大家之前看到天上飞的奇怪火球，是下雨时雷电与空气摩擦而产生的，是自然的起火现象。

三、三起美国空难

在理性分析导致这场惨烈事故的原因之前，我们先来借鉴一下，曾经发生在美国的三起空难事故。

这三起事故都非常有代表性，还曾被收录进加拿大《空中浩劫》空难纪录片中。

1．联合航空585号航班

1991年3月3日，美国联合航空公司波音737-291型585号航班，从丹佛国际机场起飞至科罗拉多泉机场，就在飞机即将成功抵达目的地时，飞机垂直尾翼的方向舵突然向右倾斜，随后飞机朝右翻滚直至坠毁，飞机上25名乘客和机组成员，全部遇难。

导致这场事故的直接原因，就是垂直尾翼的方向舵突然右转，致使飞机失控而不停翻滚，直至坠落。

那么飞机垂直尾翼的方向舵，为什么会突然向右转呢？后来人们从以下四个方面，逐一进行了检查。

气象方面：当时科罗拉多泉机场上空，天气一片晴朗，虽然有强气流出现，但这些气流给飞机造成的阻碍，基本可以忽略不计。

地面指挥：一切正常，未发现任何问题。

机组成员：52岁的机长哈罗德·格林，飞行经验20年，有着长达9902小时的飞行总时，其中驾驶波音737型号飞机的飞行时间有1732小时，表现非常优异。

42岁的副机长帕特·爱迪生，也有着3903小时的总飞行时长，驾驶波音737飞机时间长达1077小时，表现同样很优秀。

因此推测，基本可以排除出自飞行员身上的原因。

飞机本身：通过分析黑匣子的记录数据发现，事故发生时，飞机突然完全失去控制，虽然机组人员进行竭力控制，但仍以失败告终，最终飞机短时间内撞向地面，惨剧发生。

值得注意的是，这场事故，也是导致整架飞机和飞机上所有人员，全部都被粉碎性解体，几乎找不到大块的飞机零件和遇难者尸体，与本文所讲的桂林空难事件事故后的惨烈景象，非常相似。

2．全美航空427号航班空难

1994年9月8日，美国全美航空公司波音737-300型427号航班，在准备降落匹兹堡国际机场时，飞机垂直尾翼的方向舵突然转向左倾斜，接着飞机开始快速向左翻滚直至撞向地面，飞机上132名乘客和机组成员，同样全部遇难。

直接原因很明显，与第一起事故的原因基本一致，只是方向相反，向左。

再一起看看其它方面的因素：

天气因素：当天事发机场上空同样天气晴朗，甚至连风都没有，一切正常。

地面指挥：一切正常。

机组成员：45岁的机长彼得·格尔马诺，有着12000小时总飞行时长；38岁的副机长查尔斯·埃米特，有着9119小时总飞行经验，都是经验丰富、表现优异的老飞行员。出自飞行员身上的原因，也一样可以基本排除。

经过深入的调查和对比，这两次空难发生事故时，飞机的异常表现特别相似——都是突然倾斜，然后失去控制，最后不停翻滚至坠落地面。

不过稍好一点的是，这架飞机在遇难后，尾翼的一部分较完整地留存下来了，但其余部分和里面的乘客，也同样全部粉碎性解体，遗憾至极。

3．东风航空517号航班遇险

1996年6月9日，东风航空公司波音737-200型517号航班，从新泽西州特伦顿机场飞往维吉尼亚州里奇蒙机场。在1200米高空，飞机正准备降落时，布莱恩·毕夏普机长突然意外地发现了异常情况，他发现飞机正在自动向右倾斜，于是赶紧立刻调整，可是发现完全无效。然后他又马上调节了引擎的不均匀输出功率，这才起了作用，最后飞机恢复水平飞行。

可是过了一会儿，飞机又一次开始自动倾斜，同样是向右，并且已经偏离航道开始往下坠了，布莱恩·毕夏普机长立刻又再一次调整输出功率，终于飞机又一次恢复了水平状态。

连续两次出现了这种危险情况，大家都很担心，为防止第三次危险发生，机组人员全部进入了紧急状态，并且立即向地面塔台报告了刚刚飞机遇到的问题，地面塔台也马上配合地做出了紧急戒备预案。

幸运的是，之后飞机在几分钟内安全着陆，没有第三次出现刚刚的危险状况。

整个过程中，只有一名空乘人员受了轻伤，其他机组人员和乘客都因安全带的保护而安全，飞机也没有一点受损。

其实严格来讲，这次事故不算空难，因为它最终化险为夷。但幸好它化险为夷了，因为它真的曾两次离“死神”太近了，以至于当时乘坐在这架飞机上的人后来想想，都感觉后怕。

其实总结起来，这三起事故太相似了，都是波音737型号，都是飞机自动倾斜，都是飞机不受控制，都是天气、地面、飞行员等外在因素一切正常，那么，问题就一定出在了飞机本身身上。

最后，调查组将目光聚集到了飞机的方向舵上。果然，在对方向舵里的液压器做了一系列实验后发现：此装置在经过极端温差后，会发生故障导致卡住，让飞机失控偏转，最终以极快速度撞向地面。

在发现这个重大漏洞和不安全因素后，波音公司赶快改良了全部737机型的尾舵设计和系统，并且免费更换了全球所有该型号客机的相关零件，与此同时开始注意严格培训飞行员们，对于紧急情况的应变处理能力。

从此以后，类似空难被有效杜绝。

四、桂林空难之谜

大家发现桂林空难与上面三起空难的相似之处了吗？

第一，遇难现场都是粉碎性解体。

第二，飞机型号均是波音737机型客机。桂林空难飞机是波音737-300，美国三起空难的飞机分别是波音737-291、737-300和737-200。

如前所述，在1996年发生的美国第三次空难后，才发现波音737机型客机的方向舵，全都存在遭遇极端温差后，会出现卡住现象，致使飞机失控问题。而桂林空难发生的时间是1992年，所以很可能造成桂林空难的原因，也是方向舵有问题。

第三，灾难发生的时间，都是飞机即将抵达目的地，准备降落的时候。

所以，综合来看，造成桂林空难的原因，真的可能同样是方向舵的故障问题。

怎样能进一步证明呢？可喜的是专家组对黑匣子的研究，也有了突破性进展。

在调查这起空难事故的初期，调查人员只检查了飞机的硬件设施没问题，可是对于设施效能的细节部分，却忽略了，他们没发现的是——飞机的右发自动油门机动性不太好，不能随飞机姿态的改变，而自动调节。

后来从黑匣子里，提取出的数据来看，在这次飞行中有两次非常明显的异常表现：第一次是飞机从广州起飞爬升到预定高度7000米，改为平飞状态后，右发自动油门。仍然停留在爬升推力状态的41°，并没有自行调整；第二次是当飞机快要抵达桂林机场时，下降2200米的高度改为平飞后，这时发动机推力，本应该从慢车状态加上去，但右发自动油门，竟然没有反应。

这再一次加大了问题，出在方向舵上的可能性。

另外，专家们后来再次解析黑匣子数据时，发现当时飞机向右滚转，坡度达到46°时，机组突然出现了向右压下坡度的操作，导致左副翼由上偏5°突然变为了向下偏到11°，右副翼由下偏3°～5°突然变为向上偏到13°，无疑这会加速飞机的向右滚转，直接让飞机的滚转率由原来的1°～2°／秒变为了12°／秒。并且飞机在撞山前3秒时，飞机向右滚转到已到168°，这时却又出现了一个猛烈拉杆的动作，更加速了飞机的俯冲。

这显然是飞行员的判断失误和操作错误，更加剧了事故的惨烈。

不过，不论是方向舵的问题，还是飞行员出现错误操作的问题，都是后来人们根据一系列信息的推测，并不百分百确定。

而且发生事故后，国家之所以会花这么多的人员、精力和时间去搜集、追踪、调查，想要的目的不是要追究谁的责任和指责谁，而是希望探究出真正的原因后，大家一起努力，拒绝此类悲剧再发生。

这才是调查和研究的真正意义，不是吗？

【最新消息】中国民航网：

黑匣子初判为舱音记录器

已被连夜送京译码

据“3·21”东航飞行事故国家应急处置指挥部第三场新闻发布会消息，经过现场搜救武警官兵和事故调查人员的共同努力，23日16时30分左右，在事故现场主要撞击点东南方向约30米处的表层泥土中发现了两部飞行记录器（黑匣子）中的一部，现场调查人员对记录器进行了初步检查，记录器外观破损严重，但存储单元外观相对较为完好，初步判定为驾驶舱话音记录器（CVR）。

该黑匣子已被连夜送往北京的民航专业机构进行译码。记录器数据的下载和译码需要一定时间，如果内部存储单元出现损坏，则可能需要更长时间。

完成译码后，将为分析判断事故原因提供重要证据，接下来，调查人员将继续全力搜寻另一部飞行数据记录器（FDR），为还原整个事件经过提供更加全面的数据支持。